Cazarabet conversa con... Carlos
Casas Nagore, autor de “Camineros, de la senda a la autovía. Carreteras de
Teruel” (Instituto de Estudios Turolenses)
El mundo de las
Carreteras de Teruel visto, sentido y descrito por Carlos Casas Nagore.
Lo edita el
Instituto de Estudios Turolenses desde su colección Monografías Turolenses, 18.
La sinopsis,
aquello que nos cuenta el Instituto de Estudios Turolenses:
Abandonados los
excelentes caminos romanos, la senda fue durante siglos el lazo habitual que
permitió la comunicación entre pueblos y ciudades y la mula el animal de carga
típico en España. Los puentes eran un lujo que se reseñaba en las guías
camineras. La evolución desde la senda hasta las modernas autopistas ha sido
brutal, pero muy reciente. Hasta 1761 el Estado no asumió la construcción de
carreteras y en la provincia de Teruel el proceso constructivo fue muy lento y
tardío. Estas primeras carreteras se diseñaron pensando en sus usuarios, carros
tirados por tracción animal. No importaba el radio de las curvas, siempre que
la pendiente fuera pequeña. La revolución del automóvil lo cambió todo, ya en
el siglo XX.
El presente libro
trata sobre la historia de las carreteras en la provincia de Teruel. Recuerda a
quienes recorrieron sus sendas y caminos durante siglos, a los peligros y
penalidades que sufrieron y a sus lugares de descanso. Un capítulo está
dedicado a los puentes de piedra, que aliviaron el paso por determinados
lugares. También evoca a quienes conservaron históricamente sus carreteras, los
sacrificados peones camineros. El resto es la historia de la construcción de la
red viaria que estructura la provincia, desde el primer tramo de carretera
finalizado hacia 1802 entre Teruel y el puerto de Escandón hasta la autovía
Mudéjar, sin olvidar aquellas grandes obras que todavía están pendientes de
construir a día de hoy. En el fondo, es una historia de esperanzas y de muchas
decepciones.
El
autor, Carlos Casas Nagore:
Nacido en Pamplona en 1954. Desde hace más de 60
años reside en Teruel.
Ingeniero de caminos, canales y puertos (Universidad
Politécnica de Valencia).
Hasta mayo de 2019 ha sido jefe del Área de
Conservación y Explotación de la Unidad de Carreteras de Teruel, del Ministerio
de Fomento.
Ha participado como ponente en más de 50 congresos y
jornadas técnicas. La mayor parte de las ponencias se han referido a la gestión
del mantenimiento de carreteras. Hay que añadir numerosas conferencias
relacionadas con el patrimonio e historia de las obras públicas.
Es miembro del Comité sobre el Valor Patrimonial e
Histórico de Carreteras, de la Asociación Técnica de Carreteras.
Fue impulsor y creador de los contenidos del Museo
de Carreteras de Teruel, del Ministerio de Transportes.
Museo de Carreteras de Teruel (1) | Ministerio de
Transportes y Movilidad Sostenible
Museo de Carreteras de Teruel (2) | Ministerio de
Transportes y Movilidad Sostenible
Ha publicado numerosos artículos en publicaciones
técnicas de carreteras y en revistas relacionadas con la historia del
patrimonio carretero. Mantiene el blog https://historiasdecarreteras.com/, con más de un centenar de artículos. Autor del
libro “Camineros, de la senda a la autovía”, sobre la historia de las carreteras
turolenses y de “Flor de Aliaga”, poemas breves sobre paisajes de Teruel.
Posee la Cruz de Oficial del Mérito Civil, la
Medalla al Mérito Profesional del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos, es socio de mérito de la Asociación Técnica de Carreteras y Medalla de
Honor de la Carretera, de la Asociación Española de la Carretera.
Cazarabet
conversa con Carlos Casas Nagore:
-Carlos,
aunque nos lo imaginemos, ¿nos puedes explicar el porqué de este libro? Me da
la sensación de que este libro lo has ido escribiendo o elaborando, de una
forma u otra, quizás pensando y reuniendo material desde tu lugar de trabajo,
¿no? ¿qué nos puedes decir al respecto?
-He
trabajado durante 34 años en la conservación de la red de carreteras del Estado
en la provincia de Teruel, provincia que llevo en el corazón pues vivo en ella
desde que tenía siete años. El trabajo diario te hace querer especialmente esas
infraestructuras y apreciar el valor patrimonial e histórico que algunas
carreteras tienen. He coincidido con compañeros que sentían ese mismo aprecio y
durante años hemos ido preservando y recuperando elementos de interés que se
iban a perder e historias relacionadas con los caminos y carreteras. De hecho,
la primera tarea que nos propusimos llevar a cabo fue intentar guardar la
memoria de las ventas que salpicaban los principales caminos.
-Porque
aquí se ve, se nota, se palpan muchas horas de trabajo, de documentación, de ir
a lugares y de recorrerte nuestro territorio para, también, contrastar datos,
los recopilados para construir un libro magnífico…
-Han
sido muchas horas de trabajo. No obstante, el embrión del libro es el trabajo
que una serie de personas, entre las que quiero destacar a Modesto Pascual, nos
planteamos llevar a cabo para conseguir abrir en Teruel el único museo de
carreteras que hoy existe en España. A mí me correspondió redactar los
contenidos históricos de los numerosos paneles informativos que tiene. Ese
objetivo me obligó a buscar mucha información, a visitar muchos lugares de la
provincia y a bucear durante horas por la prensa histórica y la Gazeta de Madrid. Teruel tiene un problema añadido, y es
que durante la última guerra civil se destruyeron todos los archivos de la
Jefatura de Obras Públicas, perdiendo una información preciosa
sobre el desarrollo de la red carretera de la provincia.
-En
este libro el documento gráfico cobra una dimensión muy potencial e importante
para entender aquello que nos cuentas, ¿verdad?
-En
realidad, la idea original era casi la de un foto-libro. El primer original que
entregué al Instituto de Estudios Turolenses tenía casi un millar de fotos
comentadas. No obstante, posteriormente hubo que ceñirse a los condicionantes
de la colección a la que el libro pertenece, por lo que fue obligado reducir
esa cantidad inicial de fotos. Aún así, se mantienen
las fundamentales.
-¿Ha sido muy difícil conseguir las fotografías?
-Soy
aficionado a la fotografía, y casi siempre he llevado una máquina conmigo.
Durante años de trabajo he obtenido numerosas fotografías de lo que me parecía
interesante. Por otra parte, aunque su volumen gráfico es escaso, he tenido
acceso a los expedientes de la Unidad de Carreteras de Teruel. Finalmente, en
los últimos años, la digitalización de muchos archivos oficiales ha sido
fundamental para poder acceder con mayor facilidad a los contenidos.
-¿Qué hay de las sendas a las autovías en esta
provincia de Teruel…?
-Doscientos
años. Puede parecer sorprendente, pero salvo alguna excepción, hasta la segunda
mitad del siglo XIX no se construyeron las carreteras “modernas” en la
provincia de Teruel. Los textos que nos han llegado de finales del siglo XVIII
y comienzos del XIX coinciden en la queja común por la inexistencia de caminos
decentes en la provincia y porque la mayoría de comunicaciones entre
poblaciones se hacía por sendas, muchas de ellas intransitables en invierno. No
era un fenómeno único de esta provincia: lo sufrían casi todas las de España.
-Teruel
es una provincia que esconde muchos lugares encantadores y exquisitos, pero
muchas veces, estos se encuentran en los lugares intrincados, casi camuflados…
¿crees que Teruel ha sido una provincia difícil de comunicar desde sus sendas a
las autovías pasando por caminos, carreteras secundarias, terciarias,
carreteras nacionales…?
-Salvo
los dos corredores históricos de la provincia (el del Jiloca-Mijares y el de
Zaragoza al Bajo Aragón), el resto de la provincia tiene un relieve complicado,
que efectivamente ofrece unos tesoros paisajísticos muchas veces ocultos. No
obstante, para los ingenieros del siglo XIX no fue obstáculo para la
construcción de las carreteras, la mayor parte de tercer orden. En el siglo XIX
las carreteras se construyeron para sus usuarios (arrieros, valijeros, algunos
ganaderos, militares y poco más). Estos usuarios necesitaban unas carreteras en
las que no importaba si había curvas cerradas (su velocidad era de una legua
por hora, como mucho), pero en cambio exigían unas pendientes limitadas. Daba
igual que la carretera tuviera que dar un rodeo, pero era imprescindible que no
tuviera inclinaciones por encima de un 6 o un 7 por ciento. No pensemos solo en
las cuestas, penosas para animales de tiro: el problema real eran las bajadas,
en las que se registraron muchos accidentes al no poder controlar a los
animales. Por otra parte, en el siglo XIX era costosísimo el movimiento de
tierras, de modo que la mayor parte de nuestras carreteras se construyeron “a
media ladera” en las zonas complicadas, es decir, extendiendo en la misma
sección lo excavado en su otra mitad. Basta observar el tramo entre Aliaga y
Camarillas o entre Ejulve y el Cuarto Pelado para darse cuenta de la capacidad
que tuvieron los ingenieros para trazar una carretera por lugares casi
imposibles.
-Las
sendas y caminos eran o fueron el principio, pero desde el principio éstas
deberían de mantenerse y aquí aparece la importante figura de “los peones
camineros” …esos que, aún ahora, con trajes reflectantes arreglan y van
manteniendo en forma la red de carreteras…
-Hay
que decir que hasta la construcción de las primeras carreteras “modernas” los
que teóricamente se encargaban de mantener los caminos eran los propios
ayuntamientos. En realidad, no se cuidaba ninguno, salvo en momentos puntuales
coincidentes con algún viaje real o de personajes importantes.
El
primer real decreto que ordenó construir carreteras en España a cargo del
Estado fue de 1761 (Carlos III). Como es sabido, de este real decreto nació la
red radial española. Solo seis años después apareció una primera norma de
defensa de estas primeras carreteras y hacia 1781 se creó el Cuerpo de
Camineros por parte del Conde de Floridablanca. La organización se basó en
encargar a cada peón un tramo de carretera (en sus inicios, normalmente una
legua), que recorría a pie y reparaba con unas pocas herramientas, eso sí,
durante todos los días del año y de sol a sol.
En
la década de 1960, a raíz de un informe para España a cargo del Banco Mundial,
se exigió modernizar la conservación de las carreteras y se procedió a reunir a
estos camineros aislados en brigadas, dotadas de maquinaria. Fue un avance
tremendo y para los camineros supuso una mejora importante en sus vidas, ya que
pasaron a ocupar viviendas junto a los nuevos parques de maquinaria, ubicados
en localidades importantes.
A
partir de la década de 1990 los camineros, propiamente dichos, desaparecieron.
Sus tareas las asumieron otros trabajadores en régimen laboral. En el caso del
Estado, el inicio del siglo XXI dio paso a la conservación contratada, la
denominada “conservación integral”, a cargo de empresas más o menos
especializadas. Son los trabajadores que ahora vemos en las carreteras, dotados
cada vez con más medios de seguridad, como es lógico.
-La
provincia de Teruel tiene, seguro, sus “puntos negros” en cuanto a los
accidentes de tráfico, ¿cuáles son? Se pueden y deben prevenir, ¿qué papel aquí
juegan los técnicos y responsables? . Coméntanos
algunas de las correcciones que crees o sin creer sabes que han salvado vidas…
-Hoy
día se habla más de “tramos de concentración de accidentes”, que son aquellos
tramos de carretera que sufren más accidentes que otros con características
similares. Teruel ha tenido alguno en su red, pero hay que decir que menos que
la media. Normalmente se detectan mediante estadísticas de accidentes y suelen
ser corregidos mediante obras de mediana importancia (mejora de intersecciones,
supresión de algunas curvas, etc.).
La
lucha contra la accidentalidad en carretera lleva ya mucho tiempo y los
resultados han sido positivos durante muchos años, si bien, por desgracia,
parece haberse estancado la disminución de accidentes. En ese buen trabajo han
participado varios actores: una legislación más dura, el control de alcoholemia
y de drogas, el buen trabajo de la guardia civil, la mejora de muchas
carreteras, el mayor rigor de las normas técnicas, el avance tecnológico de los
vehículos, etc. En lo que respecta a carreteras, siempre ha habido dos tipos de
acciones. La primera ha sido la mejora general de la red y de los sistemas de
contención, que está relacionada con inversiones importantes. No obstante, hay
otro tipo de acciones muy relacionadas con la gestión en el propio territorio,
como son un cúmulo de pequeñas actuaciones de bajo coste, obtenidas mediante
una serie de inspecciones permanentes de la red y el análisis del
comportamiento de los conductores y de los pequeños detalles que pueden agravar
un accidente. Estas actuaciones de bajo coste son fundamentales. Recuerdo
varias campañas de inspecciones que llevamos a cabo hace unos años en Teruel
(en la red estatal), desde el estudio de todos los márgenes cada diez metros
hasta el análisis de zonas concretas, amén de la revisión periódica del estado
de todos los elementos de la carretera. Por ejemplo, en el caso de salida de la
vía de un vehículo, el accidente puede ser gravísimo si se encuentra con la
obra de drenaje de un simple paso de acceso a una finca. En la provincia de
Teruel se idearon hace más de veinte años unos sistemas que evitaban ese choque
frontal. Luego han sido copiados en el resto de España.
-Los
caminos de Teruel en un principio eran habitados por diligencias, caballerías,
galeras—transportes para mercancías tirados por la fuerza animal--… pero todo
debía ser lento y tedioso, ¿no?
-El
recorrido diario, salvo en los casos de la posta y la diligencia, era de unas
siete leguas, a una velocidad de una legua, o menos, a la hora. Efectivamente,
era tedioso. Ir de Mas de las Matas a Teruel era una aventura de cuatro días…
Por
otra parte, las diligencias solo pudieron funcionar cuando hubo carreteras, y
su periodo fue fugaz, pues el ferrocarril las desplazó pronto (en los
privilegiados lugares donde llegó, claro). En la provincia de Teruel hubo pocos
servicios de diligencia, y todos ellos en la segunda mitad del siglo XIX y
primeras décadas del XX.
-Ahora
el peligro o los peligros son la velocidad, las prisas, las drogas, el alcohol
o el andar entretenidos con el móvil…pero antes en los caminos con qué
“enemigos se encontraron”?
-Viajar
antes de la aparición del automóvil era una aventura. Los caminos eran
horribles, las cuestas eran penosas, se estaba muchas horas a la intemperie, en
descampados, con peligro de insolación, de falta de agua, de lluvias y
granizos, de la caída de rayos… Un caso especial eran las nevadas, en las que
se perdía todo rastro del camino. Se narran muertes por congelación. A esto hay
que añadir el riesgo, en muchos periodos de inestabilidad social, de
encontrarte con cualquier malhechor… Existen muchos relatos de viajeros y todos
coinciden en el riesgo de salir de casa.
-Hoy
como ayer también estaban “esos puntos negros” que no dependían de lo citado en
la anterior pregunta sino más bien del mal estado del firme…
-Antes
de la llegada del automóvil se produjeron más accidentes de los que se piensa.
De los casos que he estudiado, el origen de casi la tercera parte fue la
espantada de la propia caballería y la dificultad para controlarla. En un
sesenta por ciento de los casos el accidente grave tuvo que ver con el vuelco
del carro o con un atropello. Es curioso que la tipología de atropello más
común fue la causada por el propio carro, en la mayor parte de los casos previa
caída del viajero o al apearse para intentar controlar a sus animales.
Tal
era el temor a los tramos descendentes de aquellos penosos caminos que en
varios relatos citan sus autores que, sistemáticamente, se bajaban del carro en
ellos y los recorrían andando.
-¿Cómo se vencían los “accidentes” que afectan a una
conducción segura: cuestas, peraltes, badenes, los vados…?
-Los
ingenieros de comienzos del siglo XX se encontraron con que todas las
carreteras se habían construido para carros, para circulación muy lenta. La
velocidad creciente de los vehículos planteó modificaciones muy serias en las
carreteras, que tardaron muchos años en conseguirse. Ahora ya no era tan
importante controlar las pendientes, pero sí el trazado en planta de la
carretera. Las curvas debían tener radios mucho mayores y ser peraltadas para
evitar el deslizamiento del vehículo. Además, era necesario controlar la
transición desde la recta a la curva, para evitar que la fuerza centrífuga
propia del tramo curvo apareciera bruscamente. Los sistemas de contención
tuvieron que modificarse. Apareció la necesidad de señalizar peligros, de
regular la velocidad en las travesías y, especialmente, de mejorar el firme de
las carreteras, que en el siglo XIX eran de macadán recebado. En la primera
década del siglo XX se efectuaron los primeros tratamientos con asfalto, pero
para llegar a que la rodadura de toda la red fuera bituminosa hubo que esperar
más de setenta años…
-Teruel
es una provincia dura climatológicamente hablando y eso, seguro, ha
condicionado mucho al mejorar caminos y carreteras…- En invierno, ¿os echabais
un poco a temblar?
-En
tiempos sí; ahora parece que nieva menos y paradójicamente se tienen más
medios. La evolución de la vialidad invernal ha sido espectacular, pero
bastante reciente. En España, la utilización de vehículos quitanieves fue
tardía. En la década de 1960 se adquirieron quitanieves para mantener el
servicio en las principales carreteras y no solamente para los peores pasos de
montaña, que contaban con alguna desde la posguerra. También se adquirieron
máquinas auxiliares. En el museo de Carreteras de Teruel se exponen diversas
cuñas y una antigua máquina dinámica, así como un curioso calentador de
motores, tan necesario para arrancar los camiones que habían quedado a la
intemperie después de una jornada de trabajo. Hubo que esperar hasta 1975 para
que el ministerio organizara los servicios de vialidad invernal. Hacia 1990 la
red de carreteras del Estado contaba con menos de diez camiones quitanieves en
nuestra provincia. A partir de entonces fue creciendo la necesidad de actuar en
tiempo real, incluso por la noche; aumentaron los medios y la disponibilidad de
fundentes a lo largo de la red. También mejoraron los sistemas de información,
y de hecho la autovía A-23 fue pionera en disponer cámaras en tiempo real a lo
largo de todo su recorrido provincial.
-Además
de las “casas de los peones camineros”, de las ventas, fondas, posadas,
peirones, puntos kilométricos, algunos aljibes…todo esto son “edificaciones
típicas” a encontrarse cerca de un camino, carretera, háblanos un poco, sobre
todo de las casas de los peones.
-Antes
de la llegada del automóvil, el viajero se podía alojar en fondas y posadas (en
el interior de las poblaciones) y en las ventas. Estas últimas salpicaron los
principales caminos y salvaron cientos de vidas. Muchas de ellas eran en la
práctica masías, que podían dar servicio a arrieros y caminantes.
Respecto
a las casillas de peones camineros, fueron construidas ya desde el siglo XVIII,
a la par que se construían las carreteras que necesitaban ser conservadas. En
la provincia de Teruel hubo que esperar más, ya que nuestras carreteras
llevaron cierto retraso constructivo.
En
su origen eran casillas dobles, es decir, para alojar a dos familias de
camineros, y la mayor parte estuvieron ubicadas fuera de las poblaciones. Cada
vivienda tenía un hogar y dos alcobas, y en la parte trasera la mitad del patio
o corral. El modelo de casilla fue aprobado en 1859 y prácticamente todas se
construyeron siguiendo ese diseño.
Cerca
de Luco de Jiloca se mantuvo una casilla que acondicionamos hace unos años con
muebles y paneles explicativos para que quien la visite pueda comprender el
trabajo y la sufrida vida de los peones camineros. En la web del Ministerio de
Transportes se reseña la manera de poder visitar esta casilla.
-Por
cierto, siempre que veo las casas de los camineros o las ventas, me entra
cierta tristeza…ya todo es, como mucho, recuerdo y con suerte, recuerdo
documentado o físico y solitario, ¿no?
-Da
mucha pena.
Respecto
a las ventas, solo unas pocas se han convertido en restaurantes y mantienen el
servicio al viajero; otras pocas se han rehabilitado como masías o casas
particulares. Sin embargo, la mayor parte de las ventas se encuentran en ruinas
o han desaparecido, engullidas al mejorar las propias carreteras que les habían
dado vida. Entre esas ruinas hay un buen cúmulo de vivencias de nuestros
antepasados. Además, algunas ventas fueron testigos de acontecimientos
históricos. Sin ir más lejos, la venta de la Jaquesa fue aduana desde el siglo
XIV, lazareto en algunos momentos del XIX y en ella se fraguó el golpe de
Estado a favor del absolutismo por parte de Fernando VII. Semejante patrimonio
histórico no ha servido para que cada día empeore su ruinoso estado.
Las
casas de camineros quedaron deshabitadas en la década de 1960, cuando se
crearon las brigadas de conservación que aglutinaron a todos los camineros. Con
el tiempo se fueron degradando y el colmo llegó años después cuando el propio
Estado ordenó su demolición. Solo se salvaron unas cuantas, con la excusa de
que se utilizaban para guardar útiles o materiales para conservación.
-Las
calzadas romanas, ¿qué importancia tienen en las actuales redes de caminos,
carreteras…? ¿Bajo qué criterios actuaban los romanos para ir tejiendo su
particular red de comunicaciones? ¿Qué ejemplo o ejemplos habría que ir a ver
si queremos ver “restos romanos” que además impliquen a cómo concebían el
comunicarse entre ellos?
-Ahora
mismo, ninguna. En su día estructuraron un territorio con una distribución
humana muy distinta de la actual.
A
finales del siglo XVIII, en plena Ilustración, muchos ingenieros militares y
arquitectos a los que se les encomendaba la construcción de las primeras
carreteras “modernas” pusieron la vista en los restos de calzada que aún se
podían identificar en España, y de hecho copiaron en parte su firme. Por
cierto, es muy equivocada la imagen de una calzada romana con losas en su
superficie en tramos no urbanos. Una calzada romana era lo más parecido a un
buen camino rural de hoy día, y su firme (gran mérito de los romanos) se
componía de varias capas de piedra más o menos gruesa y de zahorras naturales.
Nadie aguantaría en un carro un buen trecho con losas…
Hoy
día quedan pocos restos de calzadas en su estado más o menos original. La
confusión histórica de buscar caminos con losas en la superficie ha causado la
destrucción de muchos tramos de auténticas calzadas, por puro desconocimiento.
Lo peor es que en los últimos años se ha incrementado el daño, causado por la
construcción de nuevas infraestructuras y por parcelaciones agrarias.
Para
ver un tramo, tal cual eran estas calzadas, recomiendo visitar el que se ha
preservado y acondicionado para ser visitado en la provincia de Soria, junto a
la autovía A-11 cerca de Calatañazor.
Por
desgracia, en la provincia de Teruel no se ha descubierto por el momento ningún
tramo original, aunque es muy probable que la esquiva calzada XXXI del
Itinerario de Antonino pasara por ella.
-Lo
de los “puentes romanos merece capítulo aparte, ¿no? ¿cómo eran esos puentes?
-Los
puentes romanos estaban integrados en la calzada a la que pertenecían. Hay
varias características que permiten distinguirlos, destacando las siguientes:
La
anchura de puente es habitualmente superior a 4,50 metros; precisamente la
anchura de los puentes es una de las principales características que distinguen
a un puente romano de uno medieval e incluso moderno. Raramente los puentes
medievales llegan a los 4 metros de anchura, todo lo contrario que los romanos.
La
rasante era horizontal o ligeramente alomada de la plataforma; es otra
característica fundamental para distinguir un puente romano de otro medieval o
moderno. La pendiente de la rasante de los puentes romanos raramente supera el
3%, mientras que la tipología clásica de los puentes medievales presenta un
acusado “lomo de asno”, con fuerte pendiente.
Normalmente
la sillería es almohadillada, lo que ofrece una estética peculiar y distintiva
de las obras romanas.
A
lo anterior, se puede añadir la presencia de hiladas alternas de sillares a
soga y tizón, que en algunos casos hay huellas de grapas en forma de cola de
milano, los agujeros en los sillares para las pinzas de elevación y, en
general, la uniformidad del espesor de la rosca de las bóvedas.
Por
cierto, en la provincia de Teruel no quedan restos de ningún puente romano. De
hecho, en la península ibérica no llegan a cuarenta los puentes que al menos
conservan algo de su origen romano. No sucede lo mismo con los publicitados por
motivos turísticos: los hay a cientos, aunque no sean romanos.
-La
época medieval con sus caminos y puentes ¿qué copian o siguen aplicando del
paso de los romanos?
-Prácticamente
nada. Antes de finales del siglo XVIII pocos caminos fueron construidos o
mantenidos. Sí que fue importante la construcción de puentes para salvar los
“malos pasos”, aunque estos puentes eran aislados, a veces comunicados antes y
después por simples sendas. En la provincia de Teruel hay más de setenta
puentes de tipología medieval o moderna, muchos completamente aislados y
alejados de la población más próxima. Tienen algo en común: están en parajes
excepcionales y la mayor parte son preciosos. Son los denominados “puentes sin
ingeniero”, y no en un sentido despectivo, sino porque fueron obras maestras
construidas por la gente del lugar. No hay dos iguales.
-Siempre
me ha llamado la atención el Camino de los Pilones entre Allepuz y Villarroya
de los Pinares, ¿qué nos puedes decir?, porque tiene muchísima potencia y
seguro que va más allá de “lo visual”, ¿no?
-Tenemos
que remontarnos al mes de febrero de 1585. El rey Felipe II se dirige con toda
su corte de Madrid a Zaragoza, por el antiguo camino real para carros, que
pasaba por Alcolea del Pinar, Maranchón, Balbacil, Concha, Tartanedo, Tortuera, Embid, Used, Daroca, Mainar
y por el puerto de San Martín llegaba a Cariñena. En Alcolea del Pinar les cae
una gran nevada y pierden el camino. El cronista Cock
relató que si no es por la gente de los pueblos se hubieran extraviado en medio
del temporal (¡la Corte de todo un imperio!). Al año siguiente, Felipe II
emitió una pragmática para que en los puertos y zonas montañosas se dispusieran
pilares para guiar al indefenso caminante en épocas de nieve. Lo había sufrido
en carne propia.
Esta
pragmática se mantuvo durante varios siglos y de hecho fue incluida en las
recopilaciones legislativas del XVIII, ya con los Borbones.
Los
pilones del itinerario de la Lana es probable que pertenezcan al siglo XVIII y
no se limitan al tramo entre Allepuz y Villarroya de los Pinares. Los hay
también en el ascenso a Cabigordo desde Corbalán, en
las inmediaciones de El Pobo, entre Fortanete y la
Iglesuela del Cid y en el puerto de las Cabrillas, entre esta última localidad
y Portell de Morella. Tienen una peculiaridad: su
tipología es similar en todo su largo recorrido.
El
tramo de pilones entre Allepuz y Villarroya de los Pinares es el más conocido
porque es uno de los escasos BIC relacionados con caminos. Ahora bien, esta
declaración debería extenderse al resto de pilones de este antiquísimo
itinerario.
-¿Había antes de la construcción de carreteras como
una legislación sobre la red de caminos? ; ¿cómo se trazaban los nuevos caminos
o las modificaciones sobre los de otras épocas pretéritas?
-El
primer libro técnico español sobre carreteras es de 1755. En esa época ya se
había construido la primera carretera “moderna” española, entre Reinosa y
Santander.
Con
anterioridad hubo muy poca legislación, y casi toda estaba relacionada con la
defensa de los caminos.
La
realidad es que prácticamente no se construyeron caminos nuevos durante muchos
siglos y que se mantenían a duras penas los existentes. Basta leer informes
como el de Campomanes (finales del XVIII) para darnos cuenta del abandono de la
red viaria, incluyendo los puentes, muchos en muy mal estado.
-¿Qué senda o sendas;¿camino o caminos y carreta o
carreteras han marcado un antes y un después para que Teruel estuviese mejor
comunicado? —seguramente que comunicar el Levante, Valencia y Sagunto con
Teruel significó un antes y un después—
-En
la provincia de Teruel ha habido históricamente dos corredores viarios
importantes: el de Zaragoza a Valencia por Teruel y el de Zaragoza a Vinaroz
por Alcañiz. Ambos fueron habitualmente frecuentados y figuran en todos los
libros de itinerarios y de caminos publicados a partir del siglo XVI.
Ahora
bien, ambos itinerarios tienen una desgracia: son transversales, en un Estado
que ha implantado desde el XVIII una red radial. Es increíble, pero en los
primeros planes de carreteras, ya en el siglo XIX, eran carreteras de segundo
orden. Teruel solo tuvo dos carreteras de primer orden en ese siglo: la de
Alcolea del Pinar a Tarragona y la de Tarancón a Teruel. El motivo era obvio:
se trataba de carreteras de dirección radial.
La
carretera de Alcolea del Pinar a Tarragona levantó muchas ilusiones en la parte
central de la provincia, pues tenía una vocación clara de comunicar Madrid con
Barcelona por nuestra provincia. Ahora bien, la ilusión duró poco, pues para
cuando se terminaron las obras ya existían la carretera y el ferrocarril por
Calatayud y Zaragoza. De la de Cuenca a Teruel casi es mejor no hablar.
En
general los retrasos fueron importantes. La carretera entre Teruel y Sagunto se
inició en 1791 y terminó nada menos que 71 años después… La autovía A-23 se
construyó cuando ya todas las provincias españolas disponían de este tipo de
infraestructura… La autovía A-68 aún está sin construir en nuestra provincia…
-¿Qué comarca de Teruel ha dado o crees que ha ido
dando siempre más quebraderos de cabeza a la hora de estar debidamente
comunicada y cuál ha sido más fácil a la hora de comunicar?
-En
mi opinión la peor parada ha sido el Maestrazgo, donde se retrasó notablemente
la construcción de sus carreteras de acceso y nos metimos en el siglo XX para
su terminación. También en mi opinión, la más sencilla ha sido el Jiloca,
corredor natural desde la antigüedad.
-¿La verdadera revolución en los caminos y carreteras
se da a partir del siglo XIX y sobre todo en el XX? .-¿Cómo
difieren las maneras de hacer en las carreteras de aquellos tiempos
a los actuales?
-Las
carreteras del XIX se construyeron para tracción animal y bajas velocidades. En
el libro cito algunas pistas para descubrir algún tramo de carretera construido
antes de la aparición del automóvil. En resumen, las carreteras del XIX eran
estrechas (normalmente, de seis metros de anchura contando los paseos), con
curvas de pequeño radio en zonas montañosas, pendientes limitadas al 6% o el 7%
y sus puentes suelen ser de piedra hasta la guerra civil. Además, tuvieron una
característica propia: apenas tienen desmontes o terraplenes. Se construía a
media ladera, huyendo del transporte de tierras, que era carísimo (se efectuaba
mediante serones o en carretillos).
Precisamente
el desarrollo de la maquinaria de obras públicas durante el siglo XX es lo que
ha cambiado radicalmente la forma de construir las carreteras, permitiendo un
mejor trazado (que por otra parte necesitan los automóviles) y perfeccionando
las técnicas y el rendimiento de la construcción de firmes. Por su parte, el
desarrollo del hormigón armado y del pretensado en el siglo XX ha cambiado
radicalmente la tipología de los puentes y de las obras de drenaje.
-¿Se nota, demasiado y normalmente más para
mal, el “peso de la política” cuando se está al pie del cañón año
tras año?
-En
el caso de las carreteras del Estado no he vivido ese peso en la actividad
diaria.
Sí
que se ha notado, y mucho, en lo relativo a la planificación de las
infraestructuras. Es probable que el último plan de carreteras bien redactado,
con suficientes estudios técnicos previos, haya sido el de 1984 a 1991. Después
han existido diversos planes de infraestructuras, pero nunca han estado
consensuados por los principales grupos políticos y en su desarrollo práctico
ha influido mucho el peso político del territorio. Así nos va en las provincias
con menor población…
-A
recordar, también, los míticos autobuses que comunicaban lugares y que han
dejado en la memoria algo muy, muy marcado, ¿verdad? —el Caimán, por ejemplo,
es recordado por esa comunicación entre Alcorisa con Cantavieja—
-Sorprende
la prontitud con que se desarrolló el transporte en autobús. Aparecieron muy
pronto diversas líneas que estructuraron las principales localidades de la
provincia. Hoy día vemos las fotos de esos autobuses y el ambiente a su
alrededor con mucha curiosidad y con la nostalgia de cuando un viaje era una
aventura y un motivo de convivencia humana.
-Una
vez pasada la guerra civil y el período más duro de la posguerra cuando llega
el desarrollismo, también llega la modernización, fue como “un boom”, pero se
tuvo en cuenta, lo suficiente, la seguridad?; pero lo más importante es,
siempre, acondicionar y mantener, así como amoldarse a las nuevas
exigencias…debe saberse hacer eso tanto o más que lo primero?
-La posguerra
fue muy dura para todo, y también para las infraestructuras. La guerra civil se
ensañó con las jóvenes carreteras de la provincia y en especial con sus
puentes. Teruel está entre las cuatro primeras provincias en cuanto a
destrucción de carreteras durante la contienda.
En los veinte
años que siguieron a la guerra las actuaciones fueron puntuales, primero de
reconstrucción y después con pequeñas obras muy limitadas.
El auténtico
impulso se dio a partir de la década de 1960, después del informe del Banco
Mundial para España. En esa década se desplazaron a Estados Unidos unos cuantos
ingenieros españoles y gracias a su experiencia se aprobaron las primeras
normas técnicas de muchas materias. Aumentó la calidad en la construcción, se
reguló la señalización, se mejoró la norma de Trazado, se implantaron los
primeros controles de calidad… Ahora bien, en esa época de mejoras la seguridad
no llevó el desarrollo en paralelo. Fue a mediados de la década de 1990 cuando
se convirtió en una obsesión y se mejoraron técnicas y sistemas de contención y
se adecuaron intersecciones y puntos singulares.
A partir de
la década de 1980 la conciencia sobre la seguridad de los propios trabajadores
y de los conductores llegó a los tramos en obras. Se pasó de unas pocas señales
y escaso balizamiento a todo lo que vemos hoy día, por pequeña que sea la obra.
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Cazarabet
Mas de las Matas
(Teruel)