La Librería de Alarifes

 

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168 páginas

27,5 x 21 cm

 

Prólogo, por Javier Nicolás Esteban 9

Introducción 13

 

Datos 1 a 100: Encargo y puesta en servicio de la serie 593 de Renfe 19

Sesión nº 575 del Consejo de Administración de Renfe (dt. 9) 23

Pruebas al salir de fábrica entre Beasain y Alsasua (dt. 41) 30

Estreno oficial de la serie en servicios comerciales (dt. 65) 32

El relevo en la 'Estrella de Bobadilla' (dt. 93) 36

 

Datos 101 a 200: Características técnicas 37

Transformación prototipo sobre la composición Ri 007 (dt. 120) 41

Los motores de tracción eran del modelo FIAT 8217.32.110 (dt. 128) 42

El freno del tren era neumático de la firma Knorr (dt. 161) 47

Los furgones de equipajes fueron ampliados en 22 trenes (dt. 189) 49

 

Datos 201 a 300: Explotación y modificaciones (1984-1993) 57

Fin a las 'escapadas' por 'la Ruta de la Plata' (dt. 207) 61

Viajes atípicos en Andalucía para ofrecer confort a los viajeros (dt. 238) 65

La nueva decoración de las cajas en el tren Ri 058 (dt. 251) 68

Cambio de los tanques de combustible en Cerro Negro (dt. 281) 75

 

Datos 301 a 400: Tiempos de cambios (1994-1999) 79

Los 593 adoptan el tipo de velocidad 120A (dt. 311) 83

El tren Ri 022 cerró la línea de Soria a Castejón de Ebro (dt. 337) 87

Se retira del servicio la primera composición de la serie (dt. 357) 89

Acoplamiento de trenes 593 y automotores 596 en Galicia (dt. 389) 95

 

Datos 401 a 500: Incidencias y decisiones (2000-2003) 99

Las últimas 'R' realizadas en el TCR de Valladolid (dt. 411) 102

Descarrilamiento en la línea Lérida-La Pobla de Segur (dt. 444) 107

Cesión del tren Ri 014 de Salamanca a León (dt. 469) 109

El duro mantenimiento de los FIAT en Lérida (dt. 480) 111

 

Datos 501 a 593: Los últimos 22 trenes al detalle (2004-2008) 117

El récord gallego del tren Ri 045 (dt. 507) 120

23 años y 4 meses después, Orense se queda sin trenes 593 (dt. 534) 125

Los FIAT 593, protagonistas en las Cortes de Aragón (dt. 571) 131

Punto final a la historia en Renfe de los 593 (dt. 592) 136

139

 

Apéndices

Trenes derivados: Renfe s/. 596 y EFE s/. 500 141

Cronología de bases con FIAT 593 149

Cronología de las retiradas de los FIAT 593 150

Planos y esquemas 152

 

Agradecimientos 161

Bibliografía 163

 

Hay un antes y un después para los viajeros en trenes de Renfe cuyo recorrido coincidía con líneas sin electrificar, y ese momento lo marca la puesta en servicio de los automotores 593, y a la par, también la de los automotores 592 en el año 1982. Hasta entonces Renfe mantenía muchos servicios atendidos por los Ferrobuses, cuyas cualidades eran muy inferiores a la de los trenes que se estrenaban, y no sólo por la velocidad, sino también por la comodidad derivada del tipo de asiento y de las suspensiones, climatización, bajo nivel acústico interior, etcétera.

También fue importante el número de trenes contratados, ni más ni menos que 132 composiciones entre una serie y otra, gracias a lo cual Renfe pudo elevar el número de frecuencias en algunas líneas y, en otras, atender nuevos servicios que la sociedad demandaba. La escasez que había de trenes diesel teniendo en cuenta el alto número de líneas que no estaban electrificadas pedía a gritos una ampliación de ese parque específico, la cual se consiguió con la contratación y entrega de estas series de automotores.

Aunque en el parque motor de aquellos años teníamos los TER de la serie 597, considerados entonces trenes de alto nivel, estos nuevos automotores poseían unas prestaciones que mejoraban las características de los TER, por ejemplo el número de motores. Mientras que los automotores 597 poseían un único motor de tracción bajo el bastidor, estos 593 llevan cuatro motores de tracción, con lo que las peticiones de socorro en vía, tan habituales en la historia de los trenes diesel, se hacían infrecuentes en estos automotores. Sólo por esto, bajo mi punto de vista, la entrada en servicio de los trenes 593, y también de los 592, fue un hito y un hecho muy destacable entonces y también ahora, analizado con la perspectiva de los años.

Así, con su puesta en marcha, se modernizaron los servicios en varios corredores regionales sin catenaria y en bastantes líneas secundarias, consiguiendo popularizar el tren y fidelizar a muchos viajeros en servicios de corto y medio recorrido gracias a las comodidades novedosas que ofrecían, como el aire acondicionado, o su propia capacidad de transporte, ya que con tres coches se podía afrontar con tranquilidad los picos de demanda que se daban los fines de semana en estas distancias de las que estamos tratando.

Apostar por la mecánica que presentaba la casa FIAT era razonable por sus referencias en Renfe, como también lo fue apostar por el otro tipo de tecnología que ofrecía MAN por sus referencias europeas para formar una serie paralela. Dividir el pedido de 132 trenes diesel en dos partes fue una medida razonable, ya que confiar tantas composiciones a un único fabricante y a una única tecnología, tenía un posible riesgo si se diera el caso de que, por alguna causa, alguna de esas series de trenes no hubiera dado el rendimiento esperado. Realizando dos pedidos la posibilidad de asegurar el resultado en ambos casos era alta, y más tratándose de motores como FIAT o MAN.

Creo que continuar contando con FIAT era una línea lógica a seguir por el pasado en Renfe de algunos de sus vehículos, como los TAF o los TER. Al igual que estos, los 593 necesitaban un mantenimiento riguroso y constante, y una conducción adecuada, y si ambas circunstancias se daban, los trenes funcionaban correctamente. Sin embargo, sobre ellos cayó un halo de ser trenes conflictivos y problemáticos por las muchas horas de trabajo que necesitaban para ponerlos a punto, o el tacto y la atención que había que tener para conducirlos, pero no motivado porque fuesen unos malos trenes o de mecánica débil. Una prueba de ello es que los 593 fueron diseñados en la década de los años '70 del pasado siglo y algunos se han mantenido en servicio hasta hace unos meses, lo que da una idea de la resistencia de este modelo.

Es indudable que el mantenimiento de los 593 era muy laborioso y necesitaba agentes mecánicos y eléctricos que fueran muy buenos conocedores del tren, que supieran, por ejemplo no sólo mantener correctamente los motores diesel, las cajas de cambios y los equipos inversores de marcha, sino diagnosticar anticipadamente los posibles problemas mecánicos y eléctricos que empiezan a surgir en el tren. En estos trenes se trabajaba con muchos elementos móviles, como las electroválvulas de las marchas, y después entraban en juego el funcionamiento de las “candelas” (fines de carrera de señalización de las posiciones de las marchas mecánicas de la caja de cambios), el estado de los cableados, y tantos otros órganos que había que tener bien revisados para que el tren funcionara correctamente.

Es un hecho real que los maquinistas que evolucionaron desde el TER hasta el 593 se encontraron con una dura prueba para sus habilidades, ya que pasaron de manejar, en el TER, un motor de tracción con un convertidor hidráulico en lugar de caja de cambios, a manejar, en el 593, cuatro motores de tracción y cuatro cajas de cambios. Este hecho complicaba su trabajo porque requería una sincronización que pasaba indefectiblemente por tener una buena mano para la conducción y una buena atención para detectar las anomalías en la tracción del tren.

Pero lo importante, y antes ya he hecho referencia a ello, es que con los 593, al igual que ocurre con los 592, los maquinistas tenían recursos en caso de avería de alguno de los motores, incluso de dos motores, ya que se han dado casos de circular con dos motores de tracción y hacer el servicio con la única anomalía de tener un pequeño retraso, siendo imprescindible en estos casos que el perfil de la línea fuese con suaves pendientes.

Es necesario reconocer de antemano la importante labor que cientos de maquinistas y de agentes mecánicos y eléctricos de los diferentes talleres han llevado a cabo durante muchos años con los automotores 593, y tampoco quiero dejar pasar esta ocasión para recordar a unos ingenieros que han sido importantes, yo diría que determinantes, en la historia de estos trenes porque ellos han tenido que tomar importantes y continuas decisiones en algún momento de su vida profesional sobre estos trenes, como ha sido mi propio caso. En primer lugar, destacar a Giordano Valeriani, responsable de la garantía de CAF en el depósito de Cerro Negro, principalmente para reparar las averías en garantía y para que el personal de Renfe tuviera, en la puesta en marcha de estos trenes, asesoramiento técnico directo a pie de vía de un especialista en estos trenes; a los ingenieros de la Dirección de material Justo Arenillas, Jefe de Proyectos de Material Motor, y Fernando Domínguez como Jefe de Proyectos Diesel dentro de aquella; a Fernando Íñiguez, Jefe de Construcción; a Javier Ortiz y Anastasio Flores, ingenieros de construcción y pruebas de trenes, quienes compartieron conmigo la experiencia de probar estos trenes para hacer su recepción y entrega oficial para la explotación en Renfe; a José Ángel Sancho, ingeniero que llevó la garantía de los 593; y, a Javier Alonso Carballeda como Jefe de Mantenimiento de Material Diesel.

También quisiera reconocer el trabajo con estos trenes, ya en otro orden temporal, de varios Delegados de Material Motor y Jefes de Producción, como fueron los casos de José Madrid y Patricio Martínez en Orense, de José María Martín Aguilar y José Antonio Vilches en Sevilla, de Pedro Alcázar y Francisco Martín en Salamanca, de Armando Baquedano en Madrid-Cerro Negro, y de José Ángel Carbajosa en Zaragoza.

Junto con ellos, he compartido parte de mi vida profesional en las pruebas en vía de los automotores y en el mantenimiento de las composiciones 593 como Delegado de Material Rodante en los talleres diesel de Salamanca y de Cerro Negro. Y en cuanto al autor de este libro poco puedo decir que sus lectores habituales, bien en la revista Vía Libre bien de sus dos anteriores obras ferroviarias, no sepan o intuyan. Juan Carlos Casas es metódico y escrupuloso cuando se trata de contar algo referente a los automotores diesel, y yo he vivido de cerca su apasionamiento por este tipo de material antes y ahora. Antes porque cuando yo trabajaba en Regionales no había día que me lo encontrara y que no me hiciera varias preguntas sobre el estado de los 592, 593, los TRD, etcétera, y ahora porque he vivido de cerca el desarrollo de esta obra, su inicio, su desarrollo e incluso su final porque he tenido la oportunidad, más bien diría el privilegio de ser el primero en leerla al examinar algunas pruebas antes de su paso a la imprenta.

Sin duda, la presentación que Juan Carlos Casas ha querido dar a su libro es chocante y muy particular. Todos estamos acostumbrados a leer de corrido un libro, de principio a fin a la manera convencional, pero él ha apostado por una fórmula distinta, tan directa como acertada, por la que la historia de los automotores 593 pasa al conocimiento de los lectores por medio de datos concretos, de ‘flashes’ que dicen en el mundo del periodismo, sin literatura de relleno ni suposiciones. Para concluir me tomo la licencia de discrepar, en tono cariñoso, con el autor en cuanto al título de esta obra, ‘593 datos sobre los trenes FIAT 593’, porque bajo mi punto de vista el cúmulo de datos que aquí expone Juan Carlos Casas supera esa cifra, son en realidad muchos más, y, dado que queda comprobada la gran importancia de sus archivos, aprovecho para pedirle que se ponga ya manos a la obra con un libro para homenajear a los trenes 592 por los servicios prestados, ya que es de justicia que este material diesel también tenga una referencia escrita para las futuras generaciones de ferroviarios y de aficionados al mundo de los trenes.

 

Javier Nicolás Esteban

Ingeniero de Material de Renfe