Cazarabet conversa con...
Renato Simoni, coautor de “El ferrocarril de la Val de Zafán.
Historia, vivencias y recuerdos de la estación de Cretas (1882-1973)”
(autoedición)
El ferrocarril de
la Val de Zafán. Historia, vivencias y recuerdos de la estación de Cretas
(1882-1973)
El índice del
libro:
Prólogos................................................................................................
7
Introducción.......................................................................................
11
I. Descripción de la linea y las estaciones de los
pueblos
del Matarraña. Eduard Martínez y Jesús Martínez ......................... 15
1. Descripción de la línea de ferrocarril
entre la Puebla de Híjar y Tortosa, conocida también
como la Val de Zafán o Sarmentero ......................................... 17
2. Las estaciones y sus edificios
................................................... 19
II. El calvario del ferrocarril de Val de Zafán a Sant Carles
de la Ràpita. Renato Simoni
............................................................ 37
1. Una larga gestación
.................................................................. 39
1.1. Algunas características del ferrocarril en España
(1850-1914)......................................................................39
1.2. El ferrocarril en dos regiones lindantes:
Aragón y Cataluña
............................................................43
1.3. La línea de Val de Zafán, parada en Alcañiz ......................46
2. Argumentaciones que vienen de lejos:
las presiones de Tarragona y Tortosa ........................................
48
3. 1922, un año decisivo para El Bajo Aragón
y Matarraña turolenses.............................................................
50
4. La lucha por el “mejor trayecto”...............................................
57
5. La política ferroviaria bajo la dictadura de Miguel Primo de
Rivera (1923-1930)
.................................................................. 62
5.1. La aceleración de las obras en la segunda mitad
de los años veinte
............................................................63
5.2. Cretas consigue obtener su estación ...............................67
6. La crisis de los años treinta y las
dudas ................................... 69
7. Las duras condiciones de trabajo
............................................. 73
7.1. Una elevada siniestralidad laboral ....................................73
7.2. De la reyerta individual a la lucha sindical.......................76
8. La conclusión de las obras. La aceleración a causa de la
batalla del Ebro y el trabajo de los prisioneros (1938-1942) ... 82
9. Una compleja inauguración de la línea hasta Tortosa .............. 86
10. Algunas consideraciones finales
............................................. 88
III. Las grandes expectativas del ferrocarril de la Val de Zafán
y su incidencia en la vida de los habitantes de Cretas durante
el siglo XX. Juan Luis Camps, Jesús Martínez,
Eduard Martínez, Camil Piera y Renato Simoni ........................... 93
Introducción
................................................................................95
1. 1900-1910. La esperanza del nuevo siglo ................................. 96
2. 1911-1920. Propuestas políticas sobre las
comunicaciones comarcales y regionales.
Construcción de nuevas carreteras ......................................... 99
3. Años 20. La construcción de la vía del tren a su paso
por Cretas ..............................................................................
103
3.1. El tramo del ferrocarril en servicio entre
La Puebla de Híjar y Alcañiz ..........................................105
3.2. El tramo del ferrocarril en construcción de Torre del
Compte a Cretas y de Cretas a Lledó .............................106
4. Años 30. El ferrocarril y la Guerra Civil: la aceleración de su
construcción a causa la batalla del Ebro ................................ 112
4.1. La II República
...............................................................115
4.2. La Guerra Civil de
1936...................................................116
4.3. La Batalla del Ebro
...........................................................118
4.4. Los batallones de trabajadores ........................................120
5. Años 40. La posguerra: tren, transporte de productos
mineros, estraperlo y maquis .................................................
122
5.1. Un duro decenio
............................................................122
5.2. El maquis ........................................................................126
5.3. La conexión de Cretas con tren a Tortosa, Alcañiz
y Zaragoza se hace realidad ...........................................128
5.4. La estación de Cretas .....................................................130
5.5. Transporte de carbón, tierra refractaria
y corteza de pino
...........................................................132
5.6. El estraperlo y el racionamiento ....................................134
5.7. Personal de la estación...................................................137
5.8. Accidentes documentados del personal
del ferrocarril
.................................................................141
6. Años 50. Época dorada de la estación de Cretas .................... 144
6.1. El tren en el aprovisionamiento del comercio
y de los artesanos locales ...............................................146
6.2. El recadero a la estación
................................................151
6.3. Personajes singulares que pasaban por la estación
de Cretas
........................................................................152
6.4. La gran helada de 1956
..................................................153
6.5. Personal de la
estación...................................................156
6.6. Recuerdos familiares de Jesús Martínez:
Mis vivencias en la estación de Cretas ........................156
6.7. Horarios y funcionamiento ............................................166
7. Años 60. Nubarrones sobre la línea de Val de Zafán .............. 169
7 1. Desprendimientos de tierras y rocas sobre
la vía del tren
.................................................................172
7.2. El tejido industrial de Cretas y la comarca del
Matarraña en relación con la utilización del tren...........173
7.3. Personal de la
estación...................................................175
7.4. Horarios y funcionamiento del servicio de tren ...........175
8. Años 70. Cretas y la comarca del Matarraña
pierden el tren del ferrocarril ..........................................................187
9.1. Desmantelamiento de los raíles .....................................188
10. Década 1991-2000. La esperanza de la Vía Verde ................. 189
IV. Testimonios, anécdotas y recuerdos. Juan Luis Camps ................ 193
V. Material a motor y remolcado del ferrocarril de la Val de Zafán.
Profesionales responsables. Jesús Martínez, Juan Luis Camps
y Camil Piera
...............................................................................
209
1. Modelos de locomotoras a vapor...........................................
211
1.1. Tipos locomotoras desde el inicio (1895) hasta
la Guerra Civil de 1936 ..................................................211
1.2. Locomotoras que circularon desde que RENFE
se hizo cargo de la explotación .....................................217
2. Los autovías y automotores térmicos (Gasolina y Diésel).....
220
3. Los
ferrobuses........................................................................
223
4. El material remolcado ............................................................
224
5. Profesionales responsables
.................................................... 226
Bibliografía y archivos
...................................................................... 229
Agradecimientos ...............................................................................232
El prólogo a
manera de presentación del libro aquí en Cazarabet:
Fue en el año 2000 cuando el azar me llevó a
Cretas, un pequeño y encantador pueblo de la comarca de Matarraña, mientras me
disponía a descubrir los encantos de la Vía Verde de la Terra Alta. Sin
saberlo, aquel viaje marcaría un punto de inflexión en mi vida y me sumergiría
en la apasionante historia que se ocultaba tras los muros derruidos de una
antigua estación de ferrocarril.
El destino me guió
hasta aquel rincón olvidado del tiempo, donde la estación de Cretas se erigía
como un testigo silencioso de un pasado activo y lleno de vida. Entre sus
ruinas se escondían innumerables historias, sus paredes parecían susurrar al
viento los ecos de antiguos viajes, emociones y vivencias de aquellos que
alguna vez transitaron por sus vías.
Este año se conmemora el 50 aniversario del
cierre de la línea del ferrocarril de la Val de Zafán. Ha llegado el momento de
rescatar del olvido la memoria de la breve pero intensa historia de este
entrañable ferrocarril que surcó los campos de Cretas y su comarca.
Un grupo de cinco entusiastas de la historia
de esta peculiar línea ferroviaria nos hemos unido para llevar a cabo esta
tarea. Con la pasión que solo los amantes de los relatos olvidados pueden
comprender, nos hemos puesto manos a la obra para recopilar y reconstruir las
piezas dispersas del pasado, para dar voz a las vivencias que se esconden tras
los recuerdos de aquellos tiempos.
A través de viejos documentos, testimonios de
aquellos que aún recuerdan y fotografías amarillentas, hemos logrado
desentrañar los secretos y desvelar las sorpresas que aguardaban tras el velo
del tiempo. Con cada descubrimiento, nuestra conexión con el pasado se ha
fortalecido, y cada historia desenterrada nos ha sumergido en un fascinante
viaje hacia una época en la que el ferrocarril era la arteria vital de estas
tierras. Este libro, El Ferrocarril de la Val de Zafán: Historia, Vivencias
y Recuerdos de la Estación de Cretas, es el resultado de nuestra labor de
preservar y compartir esta memoria colectiva. A través de sus páginas,
invitamos a quien lo lea a embarcarse en un trayecto apasionante, en el cual
descubrirán las estaciones que cobraron vida con cada llegada y partida, y los
paisajes que se transformaron al paso del tren. Esperamos que este relato sea
una ventana al pasado, un viaje en el tiempo que permita honrar a aquellos que
dieron vida a esta línea ferroviaria y que, gracias a su esfuerzo, quedaron
grabados en la historia de este pueblo y sus alrededores. Que las palabras aquí
escritas sean un tributo a la nostalgia y a la perseverancia de quienes luchan
por mantener vivas las huellas de nuestro legado. Bienvenidos al tren de la
historia, preparaos para adentraros en las páginas de este libro y acompañarnos
en un recorrido emocional que nos llevará a través del fascinante ferrocarril
de la Val de Zafán, desenterrando una historia que merece ser recordada y
compartida por generaciones venideras.
Eduard Martínez Hernández. Presidente
de la Associació per la Preservació
de la Colònia Ferroviària
de Sant Vicenç de Calders
Mi primer recuerdo de la línea de la Val de
Zafán se remonta en el año 1981, yo contaba con apenas 5 años de edad, mi padre
me llevaba de visita al ferrocarril Andorra-Escatrón, que por aquel entonces
era el único ferrocarril de ancho ibérico con tracción vapor, cuando detuvo el
coche en una estación abandonada y nos dispusimos a inspeccionarla: era la
estación de Valjunquera. De allí conservo un par de
tirafondos con la sigla ‘N’. Unos kilómetros más adelante paramos en Alcañiz,
donde recuerdo que, entre las vías de la estación, pastaba plácidamente un
rebaño de ovejas. Me pareció una estación inmensa, desolada. Recuerdo entrar en
los talleres donde se mantenían aun herramientas, útiles aceiteras... Creo que
la impresión que experimenté aquel día marcó mi relación con esta singular
línea y despertó en mí una especial atracción por las líneas abandonadas. Años
más tarde tuve ocasión de visitarla con más detenimiento y recuerdo con
tristeza leer en el anuario de 1985 de RENFE el inicio del levante de la línea
que se perpetraría de forma generalizada en 1995 y del que tuve la oportunidad
de salvar un disco de entrada de la estación de Xerta, junto con la palanca de
accionamiento del disco, encontrada casi sepultada por un desprendimiento en Benifallet, y más de una veintena de poleas de transmisión
funicular recuperadas dentro de los túneles de salida de Benifallet.
Todo este material, después de una completa restauración que efectué en mis
ratos libres, fue instalado en 1998 de manera funcional en el ferrocarril Transbancal en la Vilella Baixa. Poco tiempo después, en
2001, iniciaría mi singladura con lo que hoy es el Museu
del Ferrocarril a Móra la Nova, donde el papel de la línea de la Val de Zafán
está muy presente y donde esperamos que pronto podamos reconstruir el automotor
ABJ2 9304 como uno de los principales protagonistas que rodaron por la línea.
No me cabe más que felicitar a los autores del
libro por haber tenido el interés, paciencia y tesón para recopilar la
documentación, procesarla y convertirla en este estupendo libro, un libro que
llena el gran vacío editorial que existía sobre esta línea, por la que muy
pocos parecen haberse interesado en escribir y que esconde, en su turbulenta
historia, miles de historias humanas que se sacrificaron por un ferrocarril del
que hoy solo sabemos aprovechar una triste vía cicloturista. En un mundo más
civilizado, hoy tendríamos un magnífico ferrocarril histórico en
funcionamiento, quien sabe cuántos años y cuántas mentalidades se tendrán que
cambiar para que, tal vez un día, una parte del ferrocarril de la Val de Zafán
pueda resucitar.
Jordi Sasplugas.
Director del Museu del Ferrocarril de Móra la Nova.
Con la introducción
te puedes hacer una idea más pormenorizada del contenido del libro, más
allá del índice y de los dos prólogos porque ya ahonda más específicamente en
los contenidos: Este año se cumplen cincuenta desde el último viaje de
pasajeros de los trenes de la Val de Zafán, ferrocarril también conocido como
el “Sarmentero”. Concretamente, fue el 17 de septiembre de 1973 cuando subieron
al tren, en la estación de Cretas, los últimos pasajeros. La decisión política
para la construcción de toda la infraestructura se remonta a finales del siglo
XIX cuando se decidió conectar Aragón, desde la Puebla de Híjar con el puerto
de Sant Carles de la Ràpita. Finalmente, el tren no llegó a la hoy población de
La Ràpita, teniendo su punto final en Tortosa. La construcción, que se realizó
por tramos, tuvo numerosos problemas de financiación y de ejecución, de tal
manera que tuvieron que ser las necesidades militares de la Guerra Civil
española del 1936 las causantes de que el tren llegase definitivamente a
Tortosa. ¿Cuál era el objetivo de esta línea de ferrocarril? Evidentemente la
conexión de Aragón a un puerto marítimo del mar Mediterráneo para posibilitar
el traslado de viajeros, la salida de la producción minera de Teruel y
facilitar la exportación de diferentes productos de la región. Faltaba decidir
el trayecto definitivo de la línea hacia el Mediterráneo, ya que en la primera
mitad de los años veinte estaban abiertas al menos dos alternativas. La
primera, desde Alcañiz, tenía que pasar por Calaceite-Batea-Gandesa-Tarragona y
la segunda bajaría por Valderrobres-Cretas-Lledó-Horta de Sant Joan-Prat de
Comte-Bot-El Pinell- Xerta-Tortosa a Sant Carles de
la Ràpita. Un intenso debate —que aquí se ha estudiado— se desarrolló entre las
autoridades políticas y por fin se impuso esa última opción. En la segunda
mitad del decenio, bajo la dictadura de Primo de Rivera, las obras tuvieron un
gran impulso, para luego estancarse con la crisis económica de los años
treinta. Una gran cantidad de mano de obra (portuguesa, andaluza y de los
pueblos lindantes) se concentró sobre todo en el tramo más difícil, entre Horta
de Sant Joan y Xerta. Una elevada conflictividad social y numerosos accidentes
de trabajo (con al menos ocho muertos y muchos heridos), caracterizaron, desde
el punto de vista social, aquel período. Cretas aprovechó este gran proyecto de
diferentes maneras. Así la construcción en los años veinte, en que cientos de personas
trabajaron en los tramos de la Torre del Compte a Cretas, y desde Cretas al rio
Algars, significó una gran aportación económica para
los vecinos de nuestro pueblo. En esta década hay que recordar la gran sequía
que nos afectó durante varios años, mucho más aguda y catastrófica que la
actual (2023). Todo el pueblo se benefició de una manera u otra de la
construcción de la vía a falta de los ingresos agrícolas. En la Guerra Civil,
durante la batalla del Ebro (1938), la aceleración de las obras facilitó el
transporte de soldados hacia el frente, heridos hacia la retaguardia y
muchísimo material militar. En Cretas se atendían en la estación a los heridos
por las chicas y señoras del Auxilio Social. Acabada la contienda, en Cretas se
encontraba la comandancia del Batallón de trabajadores (prisioneros de guerra)
número 66, encargada de acabar parte de la infraestructura del ferrocarril. En
los años cuarenta, la estación de Cretas destacó por ser el punto de embarque
de la producción de carbón y arcillas de las minas de Beceite y otros pueblos
de la Sierra. También de la producción maderera de los puertos. Durante esta
década y la siguiente la estación era el punto de llegada de los viajeros con
destino al pueblo y también a los pueblos próximos como Calaceite,
Valderrobres, Beceite y aún Peñarroya de Tastavins, conectados con pequeños
autobuses. Los años cincuenta marcaron el auge del transporte de mercancías y
viajeros. El tren, con su periodicidad y capacidad, era muy ventajoso respecto
a los otros medios de comunicación y transporte, especialmente para los vecinos
de Cretas que contaban con una estación relativamente cercana al pueblo. En la
segunda mitad de los años sesenta, con la llegada progresiva de coches y
camiones y la mejora en la línea de autobuses, la función del ferrocarril fue
perdiendo usuarios hasta que el 17 de septiembre de 1973 se cerró la línea.
Todos añoramos el servicio del tren y nos cuesta entender la visión política
que determinó su cierre. Dicho esto, a todos también nos consuela ver la
estación de Cretas perfectamente restaurada y la línea del Val de Zafán
convertida en una Vía Verde con muchas posibilidades turísticas, económicas y
sociales. El trabajo, estructurado en capítulos, se inicia con fotografías y
una breve descripción de las estaciones de la Comarca del Matarraña. A
continuación, el trabajo trata de la construcción de la línea, de los recuerdos
y vivencias de sus usuarios y de la importancia económica de la estación de
Cretas en tanto funcionó. Finalmente, detalles y fotografías de los diferentes
trenes que dieron el servicio. Se acompaña todo el relato con una información
mínima sobre el pueblo, que entendemos suficiente, para conocer su contexto
histórico y temporal durante el siglo XX.
Los autores:
Juan
Luis Camps Juan (1954,
Cretas). Licenciado en Ciencias del Trabajo, Diplomado en Dirección y
Administración de Hospitales (EADA). Su producción historiográfica sobre la
Villa de Cretas /Queretes comprende dos libros en solitario y tres más en
colaboración con otros autores.
Jesús
Martínez Curto (1952,
Tortosa). Estudios de Ingeniería Técnica Aeronáutica y Delineante Industrial.
Autor del libro Darrere el Medjerda y
de Mis queridas estaciones, libro de carácter íntimo y familiar
sobre sus vivencias en la línea de Val de Zafán y la degradación de sus
estaciones.
Camil Piera Aliaga (1948, Barcelona). Diplomado Bancario
por el Instituto Bancario de Barcelona. Miembro de la primera junta de socios
del recordado Josep M. Sasplugas en la Asociación de
Amigos del Ferrocarril de Barcelona.
Eduard Martínez Hernández (1972, Vacarisses).
Animador Sociocultural. Trabaja como maestro de taller en una escuela
de educación especial. Hijo y nieto de ferroviarios, es aficionado a
coleccionar objetos y documentos relacionados con el ferrocarril. Como
divulgador del mundo ferroviario ha escrito el libro, Vacarisses:
un poble amb dues estacions de ferrocarril.
Presidente de la Associació per la Preservació de la Colònia Ferroviària de Sant Vicenç de Calders.
Renato Simoni (1949, Degersheim,
Suiza). Profesor e historiador, casado con Encarnita Riba Muñoz; juntos han
publicado Queretes. La col·lectivització d’un poble aragonés durant la Guerra Civil (1936-1938), Calaceit,
ASCUMA, 2013.ta con una colección de más de
Una referencia en los medios de comunicación:
Y
Cazarabet conversa con Renato Simoni:
-Renato,
¿cómo es que os animáis y por qué a escribir este libro que trata de la
historia de la línea de ferrocarril de la Val de Zafán?, línea que pretendía
comunicar la Puebla de Híjar—lugar de origen, en Aragón y en la provincia de
Teruel—con Sant Carles de la Ràpita en tierras del sur de Tarragona, aunque la
línea nunca llegó allí quedándose en Tortosa a orillas del Ebro. ¿Qué
incentivos os llevaron a ello?
-En esta publicación de cinco amigos que
tienen en común una estrecha relación con Cretas se suman diferentes
experiencias de vida, formaciones profesionales, sensibilidades, pero también
el amor por este rincón del Matarraña, su gente y su territorio. Juan Luis
Camps es desde hace años el principal animador cultural en el pueblo y más
ahora que puede gozar de su jubilación; Jesús Martínez es hijo del que fue jefe
de estación y allí tiene una inolvidable experiencia de vida con su familia;
Eduard Martínez, también hijo de ferroviarios, en sus ratos libres anima la Associació per la Preservació de
la Colònia Ferroviària de
Sant Vicenç de Calders; Camil Piera es un apasionado
y profundo conocedor de los aspectos técnicos del fascinante universo del tren.
Yo mismo tengo descendencia ferroviaria: mi abuelo, empleado en la Compañía
suiza de ferrocarriles, murió durante gripe de 1918 (“la española”) y mi
abuela, viuda a los 26 años, se pasó la vida como guardabarreras, para mantener
a sus dos hijos.
Casi todos los
coautores participamos hace unos diez años a las Jornadas sobre la guerra del
36 en Cretas. Tren, estraperlo y maquis. El año pasado nos decidimos a
reemprender la faena ya que el 17 de septiembre de 2013 recurría el 50° aniversario
del cierre de la línea. Lo queríamos subrayar con un encuentro público en la
estación y con una obra que reuniese recuerdos y reflexiones. Y ha podido ser
con la autoedición de El ferrocarril de la Val de Zafán. Historias, vivencias y
recuerdos de la estación de Cretas (1882-1973) que se acabó de imprimir justo
el día del aniversario. Una obra estructurada gráficamente por el estudio de
Carles Terès, otro cretense, que con su mujer Celia
Antolín siempre nos ha ayudado generosamente: una tarea fundamental para
elaborar una compleja publicación conmemorativa con muchas ilustraciones como
esta.
-¿Cómo ha sido el proceso de investigación, búsqueda de
datos, fuentes, entrevistas y demás…? ¿Cómo se le pone orden a esto después? ¿y
cómo ha sido coordinarse en este trabajo de investigación, porque hay que tener
en cuenta que sois cinco plumas?
-A nuestro esfuerzo
se han unido decenas de cretenses con sus aportaciones: objetos, documentos y
sobre todo sus recuerdos, así que la publicación que presentamos es una obra
colectiva y polifónica. El libro está estructurado en cinco secciones.
En la primera se
describe la línea entre la Puebla de Híjar y Tortosa y en detalle las
estaciones del Matarraña con sus edificios anexos. La segunda sigue la
construcción de nuestro Sarmentero en el contexto nacional y regional desde los
últimos decenios del siglo XIX hasta la inauguración oficial de la línea el 10
de septiembre de 1941 en Tortosa.
En la tercera
parte se privilegia la relación del ferrocarril con la vida cotidiana de los
habitantes de Cretas durante el siglo XX, decenio por decenio. Particularmente
dramática me parece la inmediata posguerra, años de penuria, estraperlo,
maquis, la gran helada de los olivos de 1956 y la masiva emigración.
Relatos
personales, anécdotas y conmovedores recuerdos se concentran en la cuarta
sección, mientras en la parte conclusiva se examinan los aspectos más técnicos,
que tanto les gustan a los aficionados del ferrocarril: material a motor y
remolcado, con muchas fotografías.
Coordinar
aportaciones tan diferentes no era una tarea sencilla. Un plan de trabajo
coherente concordado de antemano y el respeto de las consignas han facilitado
la redacción de una obra que se presenta atractiva y rica de información, sin
caer en un fácil sentimentalismo o en una reconstrucción fragmentada y
anecdótica. La conclusión de la tarea ha sido para los autores un momento
emocionante, celebrado íntimamente con una magnífica comida en la restructurada
estación del ferrocarril, que aprovechamos para organizar la presentación del
libro y la fiesta del 1° de octubre destinados a los habitantes de Cretas y de
la Comarca.
-¿Qué lugar ocupa en esta línea Queretes/Cretas? -Al
elegirse la segunda opción y verse Cretas/Queretes como pueblo directamente
involucrado ¿qué supone socioeconómicamente hablando para esta población
turolense? ¿En la guerra destacaríais en algo esta línea que nos puede llamar
la atención porque las estaciones y los trenes son objetivos, refugios…? -En el devenir de la historia mientras
funcionó el trazado, ¿en qué acontecimientos más importantes se vio envuelto el
ferrocarril de la Val de Zafán?
-Cretas, una vez
confirmada la asignación de su estación en 1926, gracias también a las buenas
relaciones en Madrid de su torero Nicanor Villalta, tuvo particular importancia
sobre todo en la fase final de la Guerra Civil. Recordamos que el pueblo fue ocupado
por las tropas franquistas e italianas en abril de 1938 y que la batalla del
Ebro duró desde el 25 de julio a principio de noviembre del mismo año. Las
exigencias militares de los nacionalistas aceleraron la puesta en marcha del
tramo ferroviario hasta Bot, empleando para completar la construcción línea
sobre todo Batallones de trabajadores formados por presos del ejército
republicano. Un panel explicativo de Memorial Democràtic
sobre este asunto se encuentra en la estación de Xerta.
La parada de Cretas
fue un punto neurálgico de interés militar para el transporte de material
bélico destinado al frente y, en el sentido contrario, para la evacuación de
víctimas de la batalla. Conviene también recordar que los túneles entre Bot y
El Pinell de Brai fueron
empleados por los dos ejércitos en lucha para asistir a los heridos con equipos
quirúrgicos.
Un segundo
momento importante, esta vez desde el punto de vista económico, fue para la
estación de Cretas el durísimo y largo periodo de la autarquía entre los años
Cuarenta y Cincuenta. Allí se cargaban productos minerales (carbón, tierra
refractaría) y agrícolas destinados a Cataluña, acompañados de difusas e
ingeniosas prácticas de estraperlo, que resultan bien documentadas en las
entrevistas.
Los años Cuarenta
también fueron marcados por la acción de los maquis y el ferrocarril sufrió
algunos ataques guerrilleros espectaculares, los más conocidos en 1947, en la
estación de Valdeltormo y en la entrada del viaducto del Matarraña en Torre del
Compte.
Con la terrible
helada de 1956 el tren sirvió también en Cretas para la exportación de grandes
cantidades de leña de los olivos cortados y la emigración de muchos jóvenes
labradores en busca de trabajo hacia Cataluña.
-En
principio se barajaban dos alternativas: La primera, desde Alcañiz,
pasando por Calaceite-Batea-Gandesa-Tarragona y la segunda por
Valderrobres-Cretas-Lledó-Horta de Sant Joan-Prat de Comte-Bot-El Pinell- Xerta-Tortosa a Sant Carles de la Ràpita para
comunicar con el Mediterráneo
-¿Por qué se elige el segundo trazado y en qué punto se levanta
más el debate entre las dos opciones?
-El acceso de
Aragón al Mediterráneo fue el argumento príncipe para impulsar la construcción
de la línea del Val de Zafán. Un largo debate político se desarrolló sobre el “mejor
trayecto”, desde finales del siglo XIX hasta la dictadura de Primo de Rivera.
Las obras de la línea de La Puebla de Hijar hacia el
Mediterráneo estaba parada en Alcañiz desde 1895: ¿cómo reemprenderlas y cuál era el trayecto más interesante para llegar al
litoral?
Dos opciones, que
se han estudiado aquí detalladamente, se enfrentaron en forma áspera entre
hombres políticos y de cultura.
Una primera
solución, defendida entre otros por el diputado de Valderrobres-Castellote
Carles Montañés y Criquillión privilegiaba el
trayecto Alcañiz-Valderrobres-Tortosa para acceder al puerto de Sant Carles de
la Ràpita. Una segunda posibilidad desde Alcañiz hacia
Calaceite-Gandesa-Tarragona era perorada por el exponente republicano de
Gandesa Joan Caballé Goyeneche, que había logrado la construcción del puente de
Mora en 1918.
Analizando el
debate y las relaciones de fuerzas entre las dos alternativas, bastante
equilibradas, tenemos la impresión que en favor de la victoria de la primera
opción pesaron sobre todo Zaragoza y Alcañiz: las “fuerzas vivas” de la ciudad
bajoaragonesa temían que manteniendo abiertas más opciones se habría continuado
a paralizar la necesaria prolongación de la obra, con el riesgo de suprimirla
definitivamente.
-¿El trazado
se ideó para el transporte de pasajeros y de mercancías, pero pensando sobre
todo en el potencial que tenía el carbón de cara a darle salida desde el puerto
de Sant Carles de la Ràpita?-Al no llegar el trazado ferroviario a Sant Carles,
de entrada, ¿se queda el proceso como un poco parado y se pierde como fuelle en
su continuidad porque lo bueno hubiese sido que hubiese llegado al mar y no
quedarse a escasos kilómetros…qué potencial de “productividad” pierde la
línea?-¿Por qué se detiene la línea en Tortosa?
-En 1941 se logró
inaugurar nuestra línea hasta Tortosa y faltaba completar su prolongación hasta
el mencionado puerto, que sorprendentemente nunca se realizó, no obstante, las
promesas hechas y la importancia atribuida a Sant Carles para obtener la
financiación de este trayecto. Había, es cierto, un problema de desarrollo del
puerto, que sus adversarios tarraconenses aprovechaban para descalificar
definiéndolo “un proyecto anémico, nacido muerto, para una zona aguanosa y
pobre”. Pero no había ninguna dificultad técnica insuperable para la conexión
Tortosa-La Ràpita. El problema parece haber sido político y la falta de
solución queda para nosotros bastante sorprendente y enigmática, ya que la
conexión al puerto quedó aparentemente al orden del día durante 50 años.
.-La historia
y lo que podríamos denominar “revolución del transporte por carretera”, ¿le
pasa por encima al ferrocarril y a ese aire siempre entre romántico y lleno de
cierta tranquilidad y quietud que rodea a este medio de transporte? ¿Con qué
obstáculos se encontró la construcción de esta línea? ---me refiero a todo el
trazado---.
-A dificultar la
construcción de las líneas durante este periodo jugaron factores generales y
coyunturales, que determinaron la interrupción de numerosas obras (pensamos a
la Alcañiz-Teruel) o la brevedad y precariedad de sus vidas: en el caso del
Ferrocarril del Val de Zafán se emplearon 60 años para acabar la línea (hasta
Tortosa) que se aprovechó sólo 30 años (1942-1973).
“Los transportes
de poco servirán si no hay productos que transportar” advertía el ingeniero
Martínez Alcíbar ya en 1864 y esta sencilla reflexión valdría más tarde también
para nuestra línea.
El Sarmentero non
supo atraer, como se vaticinaba, el transporte de los productos aragoneses
destinados a la exportación y la competencia de otros vectores le dieron el
golpe final. Desde los años Cuarenta la motorización privada evidenció los
rígidos límites de una línea ferroviaria que solo lindaba marginalmente los
pueblos, a muchos kilómetros de distancia sus centros productivos, más
fácilmente y capilarmente asequibles con un camión hasta sus corazones,
eliminando la incómoda etapa intermedia de carga y descarga a las estaciones
del tren.
Para desplazar
las personas ya existían desde 1915 los autobuses de la compañía HIFE y en los
años ’60 el coche empezaba a ser un sueño asequible para las familias de la
clase media.
Nuestro Val de
Zafán además tenía, desde su origen, algunos problemas específicos: una
geología y un itinerario difíciles con trayectos y pendientes problemáticos que
podemos apreciar hoy en día en toda su belleza caminando por la vía verde;
sufría la ausencia de conexiones externas (por ejemplo, con la auspiciada
Saint-Girons-Lleida-Gandesa-Mediterráneo) y la falta
de una posible reconversión eléctrica, opciones auspiciadas por el ingeniero
Carles Montañés ya en 1925.
Los efectos de la
Gran Crisis económica y financiera de los años Treinta obligaron el Estado a
seleccionar drásticamente entre sus 27 líneas ferroviarias en construcción, y
también el Sarmentero padeció una dura podadura de sus recursos durante la
República.
En los años
Sesenta el Banco Mundial impuso al gobierno español una severa restructuración
financiera y recortes de sus servicios públicos: fue el acto final también para
nuestro ferrocarril.
-También
había mucha conflictividad laboral que afectó a la construcción del trazado….
-El otro tema privilegiado
en la investigación, como es frecuente en mis trabajos, ha sido la historia
social de los trabajadores en el sentido más amplio, una realidad muy
heterogénea y compleja. El momento
álgido se sitúa entre la eufórica expansión de los años Veinte y la crisis de
los años Treinta que ralentiza o paraliza las obras ferroviarias en
construcción.
Recuerdo que
Bautista Albesa, el más famoso guerrillero de nuestra
Comarca, cuando nos contaba sus primeras luchas sociales nos hablaba de su vida
como muy joven peón en las obras del ferrocarril, antes de emigrar y madurar su
formación anarcosindicalista en Barcelona. Efectivamente en estos años la
construcción del Val de Zafán fue un laboratorio de mano de obra, con la
participación de varias componentes: los hombres de los pueblos lindantes que
volvían a sus tierras cuando los necesitaban en casa o ya no soportaban más los
elevados riesgos de aquel trabajo peligroso e inseguro, los portugueses
protagonistas de algunas violentas reyertas tradicionales contra los capataces
(también en Cretas) y los peones andaluces que los substituyeron sobre todo en
la construcción del tramo inferior de la línea, entre Bot y Xerta. Estos
últimos protagonizaron la formación de un moderno sindicado anarcosindicalista
y nos ofrecen visibilidad sobre sus condiciones de trabajo, sus
reivindicaciones, la formación de una moderna conciencia de clase y el arraigo
de sindicatos, sobre todo cenetistas, en el Baix Ebre
durante la República.
Los peligrosos
trabajos en este tramo catalán, el más accidentado, también cobraron sus
víctimas: hubo muchos accidentes debidos a explosiones en los numerosos túneles
y al menos 8 muertos en pocos años a los que hemos intentado restituir una
identidad para sacarlos del olvido.
A estos
trabajadores, como he anticipado, en los últimos meses de la guerra y en la
inmediata posguerra se añadieron en nuestra zona batallones de cautivos
políticos, en condiciones aún peores. Conocemos su presencia gracias a los
estudios de Fernando Mendiola Gonzalo y a la narración de las vivencias de
algunos prisioneros de estas formaciones: Batallones de Trabajadores y
Batallones Disciplinarios de Soldados Trabajadores.
-¿Qué
camino hay entre la pérdida de la línea de la Val de Zafán a lo que
ahora es la línea verde de la Val de Zafán?
-La antigua
estación de Cretas con sus construcciones anexas ha tenido la suerte de ser
transformada en albergue, en un envidiable paisaje con Els
Ports como tela de fondo. La conversión del trazado
ferroviario en vía verde representa una oportunidad que se abre hoy como forma
de turismo sano, familiar, de impacto ligero y compatible con un extraordinario
patrimonio natural. A ver si sabemos aprovechar por tercera vez nuestra línea
del Val de Zafán: una primera vez lo fue como ocasión de trabajo para su
construcción, sucesivamente durante más de treinta años como medio de
transporte público y ahora como espacio privilegiado de cultura y turismo
salubre.
-
Dos palabras sobre las fuentes y los estudios consultados para este trabajo.
-Los archivos
siempre son el fundamento de la investigación: en nuestro caso lo han sido los
archivos de instituciones ferroviarias y privados, el Archivo histórico de la
Provincia de Teruel, del Municipio de Alcañiz y de la Comarca de Tortosa, las
hemerotecas de la prensa en gran parte accesibles online, las entrevistas a
numerosos testigos. Bastantes obras, mencionadas en la bibliografía, integran
nuestro relato: en especial modo, para nuestra línea, han sido útiles los
estudios de J. A. Moreno i Guallar y la apreciada
Historia del Ferrocarril de Val de Zafán de J. C. Juárez Giménez, una obra que
bien se complementa con la nuestra y que también se ha publicado en ocasión de
los 50 años del cierre de la línea.
Estación de Cretas/Queretes década de los años
50. Fondo fotográfico del Museu del Ferrocarril de
Catalunya. FFE.
Ambiente en la Estación de Cretas/Queretes.
Archivo Histórico Cretas
Nubarrones sobre la estación de
Cretas/Queretes. Archivo Nacional del Ferrocarril. Madrid.
Estación albergue comarcal. Archivo J. L.
Camps
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Cazarabet
Mas de las Matas
(Teruel)