Cazarabet conversa con... Juan Carlos
Juárez Giménez, autor de “Historia del ferrocarril de Val de Zafán” (Uno)
Juan Carlos
Juárez Giménez indaga sobre el camino de hierro que viaja a una vía verde.
Es la historia de
50 años del cierre de una mítica línea.
Se trata de un
libro conciso, preciso y a, a la vez. El autor es concreto y ágil en lo que
quiere contar y eso es una ventaja para el público lector.
La sinopsis del
libro:
Muchas de las
antiguas líneas de ferrocarril de nuestro territorio se han transformado en
vías verdes, en las que el viajero disfruta de la naturaleza y del paisaje. Sin
embargo, todos estos antiguos caminos de hierro esconden una historia, cuyo
conocimiento aún puede contribuir más a ese disfrute.
Como se podrá
comprobar, la historia del ferrocarril de Val de Zafán —que trató de comunicar
el Bajo Aragón con el mar Mediterráneo— constituye un fragmento singular no
solo de la historia general del ferrocarril, sino también de la historia de
nuestro país.
En los diferentes
capítulos de este libro se relatan y documentan sus hitos históricos,
destacando los orígenes, las circunstancias que determinaron su letargo en la
construcción, la utilización y acontecimientos en la guerra de España, los
trabajos forzados de los presos republicanos, las historias de maquis, su
cristalización como proyecto inacabado y, finalmente, su metamorfosis en la
actual vía verde.
Este libro es
fruto de un trabajo de investigación, en el que, por primera vez, se publica un
relato continuo en el tiempo de la historia de esta línea de ferrocarril.
Es por ello que
adentrarse en su relato provocará en el lector, no solo una resolución de dudas
sobre esta línea ferroviaria, sino también muchas más preguntas a la historia
que la acompaña.
El autor, Juan
Carlos Juárez Giménez: Juan Carlos Juárez Giménez (Barcelona, 1965) es doctor
en Farmacia por la Universidad de Barcelona (UB) y especialista en Farmacia
Hospitalaria. Ha llevado a cabo su trabajo profesional como farmacéutico de
hospital durante más de 25 años en un hospital público de Barcelona, en el cual
ejerce actualmente, siendo, además, profesor asociado en la Facultad de
Farmacia de la UB.
Siempre ha
considerado la necesidad de complementar su formación científica y sanitaria
con una formación humanística; es por ello por lo que en el año 2021 se gradúa
en Humanidades por la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), siguiendo el
itinerario Mundo Contemporáneo.
Aficionado al
ferrocarril y conocedor del territorio por el cual discurrió la línea, en el
año 2020 inicia su trabajo de investigación sobre su historia, que cristaliza
como trabajo final de grado en el año 2021. Su conocimiento de la historia
contemporánea y el mundo del ferrocarril lo impulsan a profundizar aún más sus
investigaciones y decide desarrollar ese trabajo hasta la redacción del
presente libro. Cabe destacar que su vocación por la literatura y la escritura
le han acompañado en toda su carrera profesional. Ha publicado y desarrollado
numerosas publicaciones en el ámbito de las ciencias y la salud, utilizando una
metodología de revisión, que ahora utiliza y nos muestra en esta obra de
temática histórica.
Más o menos
recientemente ha escrito este artículo en el diario La Comarca:
https://www.lacomarca.net/opinion/pedaleando-por-la-historia-del-ferrocarril-de-la-val-de-zafan/
Cazarabet conversa con Juan Carlos
Juárez Giménez:
-Juan Carlos,
¿qué es lo que te ha llevado a ti un hombre de ciencias, farmacéutico, a
adentrarte en este mundo muy particular que fue el frustrado trazado
ferroviario del ferrocarril de la Val de Zafán?
-Efectivamente, soy científico de formación y en
ejercicio profesional habitual. Sin embargo, siempre he sentido inclinación por
las humanidades en las diferentes áreas que engloba: historia, filosofía,
sociología, antropología, historia del arte y otras. Fruto de ello, me he
graduado recientemente en humanidades por la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). De esta forma he
complementado mi formación científica con la humanística.
Por otro lado, soy aficionado al ferrocarril,
tanto al modelismo como a su historia. Así, a este "sincretismo" de
facetas personales, hay que sumarle mi conocimiento y apego al territorio, por
el cual suelo pasar periodos vacacionales desde hace 20 años. Todo ello, generó
que mi trabajo final de grado en Humanidades fuera sobre el tema que nos ocupa;
la historia del ferrocarril de Val de Zafán. Ese trabajo fue un verdadero
"embrión” que ahora vemos cristalizado en un libro.
- ¿Qué lleva de un proyecto de ferrocarril con el
fin de comerciar principalmente con el carbón hacia el Mediterráneo a
transformarse, con los años---muchos años—en una Vía Verde?
-Realmente, en mi opinión, utilizando una palabra
científica, se ha producido una verdadera "metamorfosis". Su objetivo
final ha sido siempre favorecer el desarrollo del territorio, en un contexto
social e histórico diferente. Cabe destacar, que la línea fue ideada y
utilizada como vía ferroviaria en los siglos XIX y XX, tanto para la
comunicación como para el movimiento de mercancías. Tras su cierre, se produjo
un letargo o estado de "crisálida" de más de 20 años. Finalmente,
dentro del programa nacional "vías verdes", emergió y se transformó,
en un trazado turístico y cultural. Como se puede comprobar, en ambos
escenarios, tal y como he comentado anteriormente, la línea ha tenido como
objetivo favorecer el territorio y a sus habitantes.
-Por favor, aunque ya hemos desvelado un poco los
por qué, enuméranos, por favor, las razones por las cuáles se creía que era
necesaria la implantación de esta línea de ferrocarril que conectaba la parte
este de Teruel con la costa.
-Principalmente para favorecer la comunicación de
los ciudadanos, con el correspondiente transporte de mercancías y su posterior
salida al mar. Concretamente, los productos agrícolas del bajo Aragón, podrían
encontrar una salida al Mar Mediterráneo para su exportación. También se
postula que la línea tuviera un interés militar y estratégico, para mover
tropas en uno de los márgenes del rio Ebro y con salida a un puerto militar.
Sin embargo, actualmente se considera que el argumento económico es el de mayor
peso.
-¿Por qué,
además se fueron ideando y cambiando varios trazados?
-Como todo proyecto, difícilmente cristaliza
exactamente como su idea original. En el libro se explica de forma concreta
cual fue la evolución del trazado desde la perspectiva de los ingenieros
ideólogos y la legal, destacando también el escenario de influencias y
reivindicaciones que realizaron los principales protagonistas y gentes del
territorio.
Si tengo que destacar la lucha por un trazado
concreto que al final cristalizó de esa forma, sería la que se hizo para
conseguir que la línea pasara obligatoriamente por Alcañiz.
En la real orden del 23 de noviembre de 1877 se
concretan diferentes concesiones de líneas del ferrocarril de nuestro país,
incluyendo la de Val de Zafán. En esta orden se indicaban varios trazados de la
línea que obviaban el paso por Alcañiz. Fue la reivindicación y la constancia
de las gentes y políticos de la zona los que consiguieron que el trazado no
dejara de lado este importante municipio turolense. De esas gentes, destaca el
Padre Nicolás Sancho, nacido en Alcañiz y un verdadero visionario más allá del
tiempo en el que vivió. Fue llamado el "monje ferroviario" por el
fenomenal apoyo que hizo para que su municipio natal no se quedara sin
ferrocarril. Además, el Padre Nicolás fue un verdadero promotor de la cultura
en el territorio. Desgraciadamente, el padre Nicolás no vio como el ferrocarril
llegó su tierra, ya que falleció antes de la inauguración del año 1895.
-¿Cómo se llega a la definición del último y por
qué?
-En el libro se detallan todos los procesos
implicados en el trazado definitivo. Así, de forma resumida, el trazado partió
del Bajo Aragón, se internó en el Matarraña, hacia la Terra Alta en Cataluña
para finalizar en el Baix Ebre, aunque nunca llegó a
Sant Carles de la Ràpita, tal y como se había ideado. El trazado finalizó en
Tortosa. La dictadura, en los duros años de la posguerra, tuvo como objetivo
acabar las diferentes infraestructuras que quedaban pendientes del trazado, que
llegaba hasta Tortosa. Se inauguró hasta este municipio en el año 1941 y,
aunque se licitaron obras y algunas se realizaron hasta Sant Carles de la
Ràpita, todo quedó paralizado. Las diferentes autoridades la zona revindicaron
su finalización, pero muy posiblemente, la baja utilización, y el hecho de que
hubiera ya una línea de ferrocarril que, pasando por Puebla de Híjar,
comunicara el Bajo Aragón con el puerto de Tarragona, generó dudas para
invertir más en la línea de Val de Zafán.
-¿Cómo
afectó el trazado a los diferentes pueblos o términos municipales por los que
transcurría, en especial de aquellos, como más importantes, el ferrocarril y
por los que estaba diseñaba una estación?
-Para los diferentes ciudadanos del territorio y
sus municipios, supuso el poder utilizar un medio de transporte para ir a
Tortosa o Zaragoza, con la finalidad de realizar compras de artículos diversos
o para acercarse a la atención médica especializada.
Por otro lado, la comunicación mediante el
transporte siempre implica una potenciación de las relaciones sociales entre
las gentes ubicadas en las diferentes zonas del territorio. Sin duda, la
comunicación entre pueblos tuvo que mejorar las relaciones entre vecinos. Otro
aspecto a destacar, fue que, en los duros años de la posguerra, prácticamente
la tracción animal era el medio de transporte en las zonas agrícolas y solo
algunos privilegiados tendrían acceso al automóvil. Hubo que esperar a la etapa del desarrollismo
en el franquismo para que el automóvil fuera un medio más popular. Este hecho
fue entre los años 60 y 70 del siglo pasado, y el ferrocarril ya hacía años que
se movía por la zona favoreciendo la comunicación de las diferentes clases
sociales. Es cierto que en algunos municipios las estaciones quedaban alejadas
de los núcleos urbanos, no favoreciendo la accesibilidad. En aquel momento, el
trazado se ajustó más a la dificultosa orografía de la zona y el diseño
obligado por los ingenieros, que a las necesidades de los usuarios.
-¿Históricamente
hablando, este ferrocarril qué papel de papeles juega?
-En mi opinión, es como el "eco" de la
historia de nuestro país. Conociendo su historia rememoramos la historia de
España, desde finales del siglo XIX hasta la actualidad. De forma resumida,
aparecieron acontecimiento como fueron: la instauración del ferrocarril, la
influencia de la monarquía, la política y la especulación, la guerra de España,
los presos republicanos, historias de maquis, su utilización en la posguerra
como propaganda del gobierno franquista, su evolución y decadencia paralela al
transporte en carretera y, finalmente, su reinvención en vía verde generando
riqueza turística. Todos estos hechos forman parte de la propia historia pasada
y reciente de nuestro país.
-En la posguerra los presos juegan un papel
importante porque son mano de obra forzosa y forzada, ¿no?
-Sí, el sufrimiento humano para su construcción
final está presente en su historia. Muchos jóvenes soldados republicanos
apresados fueron utilizados como mano de obra casi de esclavitud. Unos años
duros, en un país arruinado por la guerra en la que la gratuidad de esa mano de
obra se utilizó para finalizar diversas infraestructuras. Hay que destacar que
estos jóvenes, frecuentemente se relacionaron y convivieron con los ciudadanos
de la zona, lo que generó relaciones de amistad y en algunos casos mucho más cercanas.
-¿Cómo son
los últimos años de la vida de este ferrocarril?
-Los últimos años fueron realmente duros. El
hundimiento de uno de sus túneles que obligaba a utilizar el transporte por
carretera en uno de sus tramos, debilitó mucho su influencia en el transporte
del territorio. A ello hay que sumarle el informe del Banco Mundial que
recomendaba el cierre de líneas de ferrocarril de nuestro país, incluida la de
Val de Zafán. En el año 1969 ya se condenó a su cierre por parte de los
políticos del momento y en el año 1973, hace 50 años, se ejecutó su sentencia
de cierre.
-Una vez el ferrocarril ve truncada su vida, esto
significa un parón para la actividad socioeconómica de la zona, ¿verdad?; ¿en
qué se ve reflejada y afectada?
-No tengo datos objetivos de este aspecto, aunque
subjetivamente podemos deducir que, efectivamente, generaría sensación de
abandono de la población del territorio, con cierto deterioro económico.
Posiblemente, el transporte en carretera
subsanaría en cierta medida ese deterioro, pero en mi opinión, aunque el
asfalto sustituyó a los raíles y, en los años 70, el automóvil empezó a
popularizarse, el ferrocarril siempre ha sido y será un medio de transporte más
sostenible e integrador que el transporte por carretera.
-¿Qué
poblaciones crees que sintieron más esa paralización de la actividad?
-Muy posiblemente, los núcleos urbanos más
pequeños ubicados en estaciones y apeaderos intermedios a lo largo de la línea,
además del municipio de Alcañiz. Este
último, uno de los más importantes de la provincia de Teruel, carece
actualmente de ferrocarril, 50 años tras el cierre de la línea.
Las poblaciones situadas al principio y final del
trazado como la Puebla de Híjar y Tortosa, se ubicaban en nudos ferroviarios,
por lo que desde la perspectiva de la comunicación quedarían menos afectadas,
aunque, sin duda perderían la afluencia de las gentes usuarias de esta línea de
ferrocarril.
-Bueno,
luego, con los años todo va cobrando otro color y calor cuando se transforma en
Vía Verde, ¿no?
-Efectivamente, la línea cerró y entró en una
etapa de desmantelamiento y olvido. A partir de ese momento, como si fuera un
ser vivo que sufre una fase de crisálida, en un proceso de metamorfosis,
emergió la vía verde actual. Risas y conversaciones, pedaleo y frenazos de
vehículos de dos ruedas, han sustituido al silbido del vapor o el rugido de los
motores diésel. La línea de ferrocarril
de val de zafan desapareció de los mapas ferroviarios de RENFE para resurgir en
el mapa nacional de Vías Verdes. La vía verde me atrajo a mí, y con ello su
historia, y con su historia ha surgido el libro.
-¿Cómo es
esta transformación?
-En el año 1993 el programa Vías verdes a nivel
nacional, intentó recuperar el patrimonio cultural y paisajístico de las líneas
de ferrocarril clausuradas en nuestro país.
A partir de ese momento, y sobre finales de los años 90 se publican
estudios para la transformación en vía verde de la línea de Val de Zafán. El
tramo que se extiende por Cataluña es por completo vía verde, en la actualidad,
sin embargo, en Teruel aún queda un tramo pendiente. Parece que ya, en este
último año, se ha presupuestado una partida económica para su transformación.
Hay que destacar, que la transformación en vía
verde ha supuesto una dinamización para el territorio, tal y como indico en
libro. Algunas de sus antiguas estaciones y edificios adyacentes se han
transformado en hoteles, albergues y restaurantes. Sin embargo, otras están
ruinosas. En este último hecho es una pena. Esperemos que surjan ideas
innovadoras para que no se pierda este patrimonio.
-¿Cómo ha
ido el proceso de investigación, estudio, documentación en torno al ferrocarril
de la Val de Zafán y a la Vía Verde?
-Ha sido un proceso de más de tres años de
trabajo. Tengo que destacar, que la transformación digital producida por la
pandemia ha favorecido el acceso y estudio de muchos documentos. Los pasos
básicos y muy resumidos han sido: recopilar información, análisis y selección
de la información fiable y contrastada por varias fuentes, estructurar el
índice, escribir el relato, varias revisiones del texto e incluir anexos
finales.
-¿Y cómo ha
sido la metodología de trabajo?
-Hay que destacar, que se había publicado
información de forma dispersa de la historia de esta línea de ferrocarril, pero
hasta el momento, no se había publicado un relato continuo en el tiempo y
documentado. Así, la metodología ha sido mediante una revisión sistemática de
documentos originales, artículos publicados, legislación, artículos de
hemeroteca y otras fuentes de información en formato digital y papel. Por otro
lado, también he seguido una metodología de trabajo de campo, realizando
entrevistas a diversos protagonistas de la zona, como ciudadanos, historiadores
y antiguos trabajadores de la línea. Además, de un cierto trabajo fotográfico
de las infraestructuras actuales, tal y como, se puede apreciar en el libro.
Toda la información ha sido estructurada en un relato que sigue una línea
temporal, citándose la bibliografía en el texto, referenciándose al final del
libro e incluyéndose notas al pie aclaratorias o con más citas bibliográficas.
Me gustaría destacar, que he tenido como objetivo
personal, que el libro se dirija al público en general y no solo a los
aficionados al ferrocarril. Para ello y sin perder rigurosidad, he utilizado un
lenguaje sencillo, huyendo de tecnicismos y en caso necesario, aclarando el
término como nota al pie de página.
-¿Cómo ha
sido trabajar con Ediciones Uno?
-La experiencia ha sido muy satisfactoria. Tanto
en lo que se refiere a las ayudas en el diseño de las portadas, el maquetado,
revisión y en la edición del libro. La comunicación muy fluida, la impresión,
como se puede comprobar en el libro, muy buena y los envíos ajustados a las
fechas establecidas. Repetiría de nuevo con Ediciones UNO.
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Cazarabet
Mas de las Matas
(Teruel)