La
Librería de El Sueño Igualitario
La Diputación de Badajoz, como entidad
editora, nos brinda la historia de la línea entre Ciudad Real-Badajoz que unió
Madrid y Lisboa.
Cazarabet con su boletín de Alarifes—dedicado
al Patrimonio Industrial, la Historia del Trabajo y por supuesto los
trenes---hacemos una parada en la estación que es la historia del tren en la
línea que unía Ciudad Real y Badajoz y lo hacemos, hablando con Ángel
Caballero, apasionado de los trenes, coordinador de esta obra y uno de los
extremeños que más sabe sobre el mundo de los trenes….
Cazarabet
conversa con Ángel Caballero Muñoz:
-Ángel, ¿qué tienen los trenes que llaman tanto la
atención que se alinean tanto con “cierta dosis de romanticismo”?
-Efectivamente el
ferrocarril, el tren, no deja a nadie indiferente, sin duda por su aportación
al desarrollo de las naciones.
-¿De dónde y de qué manera, amigo Ángel, surgió la idea de dedicarle un
libro a este tren, la línea Ciudad Real- Badajoz que, además unía era el
enlace entre Madrid y Lisboa?
-Esta iniciativa se
encuentra ligada a los actos conmemorativos del sesquicentenario del
Ferrocarril Ciudad Real-Badajoz (1866-2016) que sirvió para enlazar las dos
capitales peninsulares, organizados por la Asociación Extremeña de Amigos del
Ferrocarril con la colaboración de entidades regionales y nacionales. En este
caso fue la Diputación Provincial de Badajoz, la que hizo posible el milagro,
gracias a la aportación económica y al buen hacer del personal que intervino.
GRACIAS.
-Es como un tren, una línea fronteriza y eso es un añadido en riqueza
cultural globalmente hablando…
-Esta línea que abría
a los productos españoles al país vecino y al puerto de Lisboa, serviría para
encaminar las lanas, fosfatos y los cereales extremeños, entre otros productos,
destinados a la exportación.
-Por qué los trenes simbolizan la unión de tierras, territorios, pero,
también de gentes, culturas…
-Porque el ferrocarril
no sólo transporta viajeros y mercancías. Por sus vías han circulado el
conocimiento y las nuevas tendencias, factores que han contribuido a la unión
de los pueblos.
-¿Qué le aportó a Extremadura en las diferentes dimensiones el paso de esta
línea?
-Extremadura era una
región riquísima en producción, empobrecida por la falta de comunicaciones que
les permitiese dar salida a sus productos, cereales, carnes, ganados, lanas,
vinos, aceites, frutas y hortalizas, que cuando alcanzaba los mercados llegaban
maleados y no podían competir en precio con los de otras procedencias mejores
comunicadas. En los años de buenas cosechas los agricultores no podían
descargarse fácilmente de los excedentes, teniendo que abaratar los precios. Por
el contrario era difícil hacerse con los productos que le faltaban y cuando se
conseguían era a coste elevado. Afortunadamente el ferrocarril vendría a paliar
esta deficiencia, al menos en las poblaciones por las que pasaba y en las
aledañas.
-¿Y qué queda
de aquel paso todavía hoy?
-Afortunadamente el
tráfico de mercancías se mantiene, pero no existe, desde hace varios años,
enlaces de viajeros, al haber cerrado a ese tráfico la línea portuguesa.
-De la cultura propiamente del tren, ¿qué le ha quedado como sellado a
Badajoz, respecto a este paso?
-El ferrocarril aportó
a Badajoz su condición de estación fronteriza. Allí estaba el servicio de
intercambio con los ferrocarriles portugueses y la Aduana encargada de
“despachar” la documentación de las mercancías. Mientras existió la frontera,
la estación disponía de dependencias para el control de viajeros.
-Además, geoestratégicamente Extremadura es un lugar privilegiado o está en
un lugar privilegiado, ¿no?
-La cocina extremeña
es austera pero exquisita, destacando los platos a base de cordero, la célebre
“caldereta”; cerdo y sus derivados, jamones, lomos, chacina; cabrito;
ternera…las migas, legumbre, especialmente garbanzos “el cocido extremeño”,
productos de la huerta, y magníficos postres artesanales, dulces, frutas.
-¿Crees que ferroviariamente hablando se ha potenciado bastante el paso del
tren por Extremadura y más concretamente por Badajoz?
-Lamentablemente NO.
Somos los olvidados de los diferentes gobiernos nacionales. Nuestras líneas
convencionales necesitan mejoras sustanciales en sus infraestructuras, sistemas
de seguridad, señalización, comunicaciones…. Al AVE ni se le espera.
¿Tuvo que “luchar” por reivindicarse como lugar de paso, tránsito y parada
en lo ferroviario Badajoz?
-Por supuesto. A
Extremadura no se le regala nada. Lo poco que se consigue es a base de luchar.
El Ferrocarril llegó tarde a nuestra tierra, pero hay que reconocer que
el acuerdo de unión con Portugal siempre fue por Badajoz. La lucha continúa,
aunque sin mucho éxito. La Sociedad extremeña se ha acomodado y dedica poco
tiempo a reivindicar mejoras ferroviarias.
¿Cómo discurre
y qué datos hay que retener en lo histórico del paso del tren por Extremadura y
en concreto por Badajoz?
-Las condiciones de
nuestras líneas férreas y los trenes que circulan por las mismas, con tiempos
de viajes excesivos, y precios de billetes elevados, no resultan atractivas a
los extremeños que prefieren otros modos de transportes. Históricamente, dos
fechas para recordar: la llegada en septiembre de 1863 del primer tren, aunque
fuese portugués, a Badajoz, y el viaje inaugural de S. M Isabel II, el 10 de
diciembre de 1866, entre Madrid y Lisboa.
-Siempre hay un momento, un instante y unas personas como visionarias para
con un territorio ¿quién lo fue para Extremadura y Badajoz versus el
ferrocarril?
-El extremeño
Francisco Luxan fue el gran valedor de la llegada del ferrocarril a Extremadura
por el Valle del Guadiana.
-Bien, llegan o se planifica el ferrocarril, ¿bajo qué necesidades o
pretensiones se dibujó un trayecto y no otro?
-El tendido de una
línea férrea viene precedido de los oportunos estudios y las correspondientes
autorizaciones administrativas. Los costes jugaban un papel primordial, por lo
que no siempre las líneas llevaban el itinerario más convenientes. A veces para
cruzar los ríos se buscaban los lugares más favorables aunque hubiese que
aumentar la longitud de la línea, también el paso a través de montañas suponía
tema de discordia, pues la mayoría de las veces no se elegía la construcción de
túneles, teniendo el tendido que “serpentear” por los montes, tanto en la
subida como en las bajadas. Otras veces eran los propietarios de los terrenos
los que se oponían a que el ferrocarril cruzase sus tierras, o los que, por el
contrario, deseaban que el tren alcanzase su propiedad, obligando a recorridos
innecesarios. Esto terminaría repercutiendo en la explotación que se vería
encarecida, con la dificultad que ello supuso cuando el ferrocarril tuvo que
competir con otros modos de transportes: carretera y aéreo.
-Con ello también llega la mano de obra que puso las vías ¿cómo eran los
trabajadores que extendieron los tramos ferroviarios por Extremadura y Badajoz?
-Al efecto llamada
acudieron obreros de todas partes. Mérida, como nudo ferroviario más importante
de Extremadura, sería la más beneficiada, duplicando en pocos años su
población. La llegada masiva de esos trabajadores supuso un problema al no
disponer de alojamiento para todos, teniendo que convivir varias familias en
una misma casa. Al principio los trabajadores volvían al campo en época de
recogida de las cosechas, pero posteriormente prefirieron quedarse a trabajar
en el ferrocarril por considerarlo más seguro y estable.
-Y luego los ferroviarios que, propiamente, vivían muy en torno al tren
¿cómo se fueron instalando a lo largo de esta línea?; es de imaginar que muchos
vinieron de fuera y se asentaron, ya, como extremeños…
-En momentos puntuales
diariamente trabajaban en cada tramo de la línea hasta 3.000 obreros, 100 carros
y 250 caballerías. Tendida la línea, la explotación de la misma necesitaba de
mano de obra más cualificadas: ingenieros, arquitectos, maquinistas, fogoneros,
conductores, personal de trenes, de estaciones, para el servicio de vía y
obras, comunicaciones… administrativos. Parte del personal tenía derecho a
vivienda, como los Jefes de Estaciones, Capataces y Obreros del Vía y Obras.
Había viviendas en las estaciones y a lo largo de la vía para satisfacer esas
necesidades. La presión de los trabajadores hizo que se construyesen “Poblados
Ferroviarios” como el de Almorchón, con capacidad
para más de 800 personas, dotados de Escuelas, Servicios Médicos, Iglesia,
Economato…
-Siempre me han llamado la atención las estaciones,
los apeaderos…las edificaciones en torno al tren, ¿hay algo a destacar o a
diferenciar respecto a esta línea?; y en cuanto a las locomotoras y a los
vagones, me imagino que poco a diferenciar con respecto a otros, ¿no?
-Los edificios de las
grandes estaciones han sido calificados como las “Catedrales del siglo XIX”.
Los edificios de las otras estaciones estaban catalogados en 4 categorías,
según su importancia, siendo las de 1ª las más importantes. Poca
diferencia en el material de tracción o remolcado con respecto a los de otras
líneas.
¿Qué significó para la zona y cómo fue en general, vemos que la prensa se
hizo eco, la inauguración de esta línea CRB y que era el nexo de unión
entre Madrid y Lisboa?
-La prensa extremeña
de la época estuvo muy implicada, tratando de influir en conseguir la llegada
del ferrocarril lo antes posible. Por supuesto hizo un seguimiento especial al
viaje inaugural, sobre todo porque en Badajoz pernoctó S. M. Isabel II,
llevándose a cabo diferentes actos de bienvenida a la familia real y
acompañantes.
-Los lugares a donde llega el tren suelen experimentar un desarrollo
industrial, comercial y, por lo tanto económico, ¿cómo lo ves desde la
perspectiva de la línea CRB?; ¿se experimentó cierto crecimiento
urbanístico?
-En ese sentido
Extremadura no fue una excepción, las poblaciones con mayor desarrollo
económico de nuestra tierra ha dispuesto de una estación de ferrocarril.
Mérida, como hemos comentado anteriormente fue la más beneficiada. La llegada
del ferrocarril propició su renacimiento, devolviéndole, como dice mi amiga
Yolanda Barroso, su condición de ciudad.
-Pero no todo debieron ser “buenas nuevas”, ¿no?
-El discurrir de las
líneas no siempre contentó a todos, pues todas las poblaciones querían disponer
de ferrocarril, por lo que se produjeron discordias entre los habitantes de las
diferentes comarcas que se quedaron sin tren.
-Y después vino el turismo gracias y en torno a esta línea, coméntanos…
-Las mejoras de las
comunicaciones, acortando distancias, propiciaron el movimiento de turistas.
-¿Qué lugares
geográficos marcan puntos de especial interés en este trayecto?. Le dedicas un alto en el camino a Villanova
de la Serena, Mérida en las paradas del tren y en la llegada del ferrocarril…
-Cabeza del Buey y Almorchón con su poblado ferroviario y sus antiguas instalaciones
que constituyen un verdadero Museo al aire libre. Pinturas rupestres. A escasa
distancia se encuentra el Santuario de Belén; Castuera
con sus turrones y quesos. Villanueva de la Serena y Don Benito, dos
poblaciones con solera y un pasado ligado a La Mesta; Medellín, cuna de Hernán
Cortés, con su Teatro romano descubierto en época reciente; Mérida
–Capital de Extremadura y Patrimonio de la Humanidad- con su pasado romano y
visigodo, llena de monumentos: Teatro y Anfiteatro romanos, Acueductos de Los
Milagros y San Lázaro, Puentes romanos sobre los ríos Guadiana y Albarregas, Arco de Trajano, Embalses de Proserpina y Cornalvo, Alcazaba árabe… A Badajoz le queda su legado
árabe y el honor de ser la urbe con mayor población de Extremadura y verdadero
motor económico de la región.
-Las relaciones entre Madrid y Lisboa ¿se incrementaron con este tren?
-Efectivamente. En
1881 se creó otra línea más directa, por Valencia de Alcántara y quitó parte de
los tráficos. No obstante la frontera de Badajoz fue la de mayor importancia.
-Amigo, me imagino que el proceso de documentación para la elaboración de
este libro habrá sido de lo más apasionante, ¿no?
-He contado con la
colaboración de auténticos “maestros” en materia ferroviaria, los cuales han
aportado visiones diferentes de un tema común. Cada artículo cobra vida propia.
(Para ellos mi agradecimiento). Por mi parte he aportado mis vivencias
ferroviarias, por mi condición de ferroviario e hijo de ferroviario, y de
investigador.
-La documentación gráfica, las fotografías y demás son de una riqueza
indiscutible…
-Sí. Gran parte de las
fotografías han sido cedidas por el Archivo del Museo de Madrid, perteneciente
a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
21062
Siglo y medio de tren
en Extremadura 1866-2016. La línea Ciudad Real-Badajoz (CRB) unió Madrid-Lisboa. VVAA
194 páginas 31 x 24,5 cms.
Diputación Badajoz
La Diputación Provincial de
Badajoz acaba de editar el libro 'Siglo y medio de tren en Extremadura
1866-2016. La línea Ciudad Real-Badajoz (CRB) unió Madrid-Lisboa'.
El libro, que cuenta con una magnífica presentación, coincide con el viaje que
en estos días realiza por la región el Tren Prestige
con motivo de la conmemoración del 150 aniversario de la inauguración de dicha
línea ferroviaria.
La publicación recoge diversos artículos cuyo hilo conductor son los
prolegómenos de la gestación de esta línea ferroviaria y su posterior
desarrollo, así como su significación en la historia de la región.
Se abre con un recordatorio del apoyo histórico que la Diputación Provincial de
Badajoz ha dispensado al desarrollo del ferrocarril por tierras extremeñas y un
artículo del actual presidente, Miguel Ángel Gallardo Miranda, en el que éste
reivindica un tren digno para Extremadura.
Gallardo recuerda que hay una estrecha relación entre las potencialidades
económicas de una región y el desarrollo que alcance su tren. Hace memoria de
lo que supondría para las gentes del pasado siglo, que asistieron al nacimiento
del tren, ver el paso de las gigantescas máquinas por La Serena y las Vegas del
Guadiana. Recuerda también que esta presencia convertía a Badajoz en puerta
directa de acceso a la capital lisboeta. Y dice que fue un revulsivo, una revolución
en todos los sentidos.
Más adelante, lamenta la poco esperanzadora situación que el ferrocarril
presenta actualmente en Extremadura, pero señala que el Pacto por el
Ferrocarril firmado la pasada primavera fue un grito de indignación ante la
injusticia que supone no contar con un tren digno en la región.
El presidente de la Diputación
explica que los responsables institucionales comparten la indignación ciudadana
por esta situación y plantea la urgencia de rediseñar los trayectos
ferroviarios para que sirvan a la vertebración de Extremadura, favoreciendo la
comunicación interna y al sector exportador.
La publicación cuenta con prólogo de Carlos Abellán Ruiz, director del Museo
del Ferrocarril de Madrid y de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, así
como con artículos de Carlos Guasch Criado,
presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español y de Ángel
Caballero Muñoz, presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del
Ferrocarril.
Otros articulistas que aportan su óptica enriquecedora a la obra son Víctor
Guerrero Cabanillas, que escribe sobre 'Francisco Luxán, un liberal progresista en el reino de Isabel II';
José Manuel Seseña Molina, que lo hace en torno a los
ecos que tuvo la 'Inauguración de la línea' y el 'Turismo ferroviario
Madrid-Lisboa'; Antonio Molina Cascos, que ha investigado sobre 'Villanueva de
la Serena, punto kilómetrico 394,1'; Yolanda Barroso
Martínez, cuyo artículo hace referencia a 'La llegada del ferrocarril a
Mérida'; por su parte, Miguel Muñoz Rubio ha escrito sobre 'Los tráficos
agropecuarios de la línea Madrid-Ciudad-Real-Badajoz-frontera portuguesa' y
César Mohedas García titula su artículo 'Y desde 1941, Renfe en Extremadura'.
El libro cuenta con abundante información gráfica y fotos históricas de la
línea ferroviaria.
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